donderdag 18 oktober 2018

Komt er ooit een Oost/Westlijn?

Renske van Bers

Volgers stuurden routekaartjes, er ontstonden verhitte discussies en er werd zelfs een petitie gestart. Waar hebben we het over? Nou, natuurlijk over een Oost/Westlijn. Maar hoe realistisch is het dat deze lijn er daadwerkelijk komt? David van der Spek, beleidsadviseur bij Vervoerregio Amsterdam, laat zijn licht schijnen over dit veelbesproken onderwerp.

Heeft u vragen? Stel ze hier.

Uw naam (optioneel)

Uw emailadres (optioneel)

Goedendag,

Ik heb ooit een studie voorbij zien komen met een gedetailleerd en uitgewerkt tracé inclusief kostenraming van een mogelijke Oost/Westlijn. Enig idee waar ik dit kan terugvinden, downloaden?

Met vriendelijke groet,

Wouter Roerdink

@JM
Eens met je laatste constatering. Laat er in ieder geval eens een serieus onderzoek naar komen. Zonder dit alternatief lijkt de keuze voor een verbetering van de verbindingen tussen oost en west (of beter: tussen west en centrum en oost en centrum) een beetje een alles-of-niets-verhaal: het is ofwel een volledige metro (duur! omg! niet in mijn ambtstermijn!) of helemaal niets doen (wat we dan wel weer verpakken met gelikte pr-termen. De kleren van de keizer…).

Verbeteren van de traminfrastructuur zou op diverse manieren middenwegen uit deze impasse kunnen betekenen. Waar langs het tracé investeringen het beste tot hun recht komen en welke investeringen dat dan moeten zijn, moet het onderzoek uitwijzen.

Heeft iedereen de discussienota van het CDA gelezen?

Een premetro wordt niet aangedragen als alternatief voor een metro: “[…] Niets doen is

echter geen optie. Dit blijkt mede uit het Deltaplan Mobiliteit 2030 van de Mobiliteitsalliantie, waarin, in plaats van een Oost-Westlijn, wordt gesproken over een versnelde tramverbinding tussen Oost en West. Ook de Vervoersregio Amsterdam zou dit overwegen. […]”

Als er geen andere initiatieven ontstaan, lijkt de gemeentelijke ambitie te blijven steken op een ‘versnelde tramverbinding’. Het CDA stelt een onderzoek voor naar de kosten en baten om in elk geval het centrumdeel ondergronds te brengen, met de mogelijkheid tot latere uitbouw tot metro. Dit brengt een volwaardige metrolijn dichterbij dan een volledig bovengrondse ‘versnelde tramverbinding’. Ook buiten het centrum.

Daarnaast: “Trams kunnen na het verlaten van de tunnel verder rijden als reguliere trams, en dus uitwaaien naar meerdere bestemmingen. Hierdoor kan een groter aantal lijnen, en dus een groter aantal reizigers profiteren van de reistijdwinst die de tunnel genereert.”

In een eigen bedding zoals in steden als Antwerpen, al dan niet met enkele ongelijkvloerse kruisingen à la Amstelveenlijn, is alsnog een hogere snelheid te halen dan de huidige gemiddelden die het CDA in het stuk opsomt.

Daarbij is het nog maar een vraag om een onderzoek. De uitkomsten ervan kunnen ook tegenvallen. Hoe dan ook zouden ze helpen bij het maken van verstandige keuzes.

@j.siemons: Probeer nou eens over dat automatische getoeter over dure belastingcentjes heen te stappen. De eerste vraag bij elke grote aanschaf zou moeten zijn: “wat is er nodig?” Daarna volgt de vraag hoe er op de meest economische en efficiënte manier aan die vraag voldaan kan worden.

Een metrolijn is veel meer dan de bouwsom van die lijn. Het rendement van zo’n lijn zit in zaken als reistijdverkorting voor gebruikers, vermindering van verkeersdruk en verbeterde ontsluiting. Vanuit die optiek kan een hogere aanvangsinvestering uiteindelijk een aanzienlijk beter rendement opleveren.

Juist op dit moment is het onzin om te miepen over mogelijke belastingverhoging: alleen al in het afgelopen kwartaal is er een overschot op de rijksbegroting ter grootte van de geraamde investering in een Oost-Westlijn.

@reza…..

wellicht is het voor jou verstandig om de rijksoverheid om – veel – meer geld voor het OV te vragen . je smaakt dan het genoegen dat je dat zelf gaat ophoesten door de belastingbijdrage . er komt wel meer budget/geld maar dat is niet genoeg voor jouw wensen .

@reza: Helemaal met je eens. Daarnaast: een Oost-Westlijn naar Schiphol via Nieuw-West kost veel, maar zeker niet veel meer dan een verlengde Noord-Zuidlijn in combinatie met een tramtunnel tussen Surinameplein en Weesperplein. Het rendement in bereik en rijtijdwinst is daarbij voor een OWL beter, terwijl de overlast bij aanleg geringer is dan bij een ondiepe tramtunnel. Ik vrees alleen dat de beslissing voor de verlenging van de NZL niet veel meer dan een hamerstuk is, terwijl de hoge bouwsom het zicht op de betere investering in een Oost-Westlijn wegneemt.

De reactie van Ineke is helemaal niet slecht. Amsterdam is nu eenmaal groter dan binnen de ring. En het ov buiten de ring is niet zo heel geweldig waardoor (en ook om andere redenen) het onaantrekkelijk is om daar te wonen. In groot Amsterdam is er nog steeds, ruimte om huizen te bouwen die ook nog relatief goedkoper zijn. Een snelle verbinding met de binnenstad waar alles gebeurt is dan erg belangrijk. Het aanleggen van meerdere ondergrondse verbindingen kost eenmaal geld maar levert in de nabije en verdere toekomst veel winst op voor de stadsbewoner, toerist en forens. Het tram-, en busnetwerk is echt niet voorbereid op nog minder auto’s in Amsterdam, en deze vervoersmiddelen zijn niet gebruiksvriendelijk (bovengronds dus vaak koud en nat). Een uitgebreid rail netwerk onder de stad brengt je van Far West naar IJburg naar Zuid en via Noord naar Zuidoost op een behaaglijke manier. En met het terugdringen van de auto in Amsterdam moet er voor de bewoners van buiten de ring ook een goed alternatief zijn en dat is er nu niet.

@Ineke Het plan voor een oost-westlijn is tot nu toe steeds afgeschoten omdat de opbrengsten (flink) lager zijn dan de kosten. Dat betekent dat er teveel belastinggeld in gestoken moet worden, geld van de burger dat we maar één keer kunnen uitgeven.

De vraag van het CDA is of met een korter ondergronds traject de kosten sterker afnemen dan de baten. Waarmee zo’n lijn rendabeler wordt.

Natuurlijk is de reistijdwinst met een korter ondergronds traject kleiner. Vooral voor mensen die verder buiten het centrum wonen. Dat spreekt het CDA-voorstel ook niet tegen. Het idee is dat geïnvesteerde euro’s in het drukste deel van de lijn (zowel in gebruikers als verkeersdrukte) het meeste opleveren. In het centrum profiteren de meeste mensen van de grootste tijdwinst per kilometer. Waarmee de ‘case’ om überhaupt iets te kunnen verbeteren sterker wordt.

Ook mensen die verder buiten het centrum wonen profiteren van een premetro. Weliswaar minder dan bij een volledige metrolijn, maar nog altijd méér dan bij niks doen. Daarbij is juist gunstiger aan een premetro dat je trams nadat ze boven zijn gekomen meerdere trajecten en eindpunten kunt geven. Dit betekent dat de premetrolijnen dichterbij kunnen komen voor meer mensen buiten het centrum. Tegelijk sluit de keuze voor een premetro een latere opwaardering tot volwaardige metro zeker niet uit!

@Ineke, ik merk op dat mevrouw gefrustreerd is. Ja sorry hoor, u zegt het zelf … u woont aan de rand van de stad … u begrijpt toch wel dat u daar voor gekozen hebt? Bent u bekend met exploitatiekosten van het OV? En waarom gaan uw kinderen niet in West naar school? U mag blij zijn met het feit dat u de keuze hebt … veel hebben dat niet! Hoezo haalt u toeristen erbij? Afgunst? Zij wel en ik niet? Klagen uw kinderen ook zoals u dat doet?
Kom op, niet zo kinderachtig mevrouw! Ik wens u een volwassen en gezond 2020!!!

Ik woon vlakbij het eindpunt van lijn 1 in de Aker en wat mij stoort is dat ook nu weer voorbij wordt gegaan aan de belangen van de Amsterdammers die aan de randen van de stad in Nieuw-West wonen. Precies ook wat Elmar zegt. Die hebben het OV veel meer nodig dan de inwoners/toeristen binnen de ring. Het centrum van Amsterdam is bovendien makkelijk en aantrekkelijk te belopen voor een toerist. Als ik van hier naar bijvoorbeeld de Noordermarkt wil, ben ik rustig 45 minuten onderweg. Laat staan als ik naar de andere kant van de stad wil. Mijn kinderen naar de middelbare school in Zuid: 45 minuten. Het alternatief is een lange fietsrit door weer en wind of de auto, wat ook onbetaalbaar is. Even word je blij als je hoort dat er toch wordt nagedacht over een Oost-Westlijn, totdat blijkt dat alleen Osdorpplein in de scope valt en de echte snelheid pas binnen de ring wordt opgebouwd. En dan wordt in het rapport ook nog gezegd dat de snelheid van lijn 1 en 17 buiten de ring zo hoog ligt. Ja, maar op welk stuk? Tussen Meer en Vaart en Surinameplein. Het stuk waar bijna geen haltes zijn en waar niet met gewoon verkeer gekruist wordt. Geen eerlijke vergelijking dus. Als het gemeentebestuur serieus is over het verlagen van de druk in de binnenstad, dan zou er geïnvesteerd moeten worden in bijvoorbeeld Nieuw-West. Nota bene het grootste stadsdeel van Amsterdam. Onaantrekkelijk als woongebied vanwege slechte bereikbaar en voor de winkels en horeca hoef je er ook niet te komen. Nee, weer wordt de nadruk gelegd op de binnenstad en op de regio. Het stuk er tussenin telt gewoon niet mee. Teleurstellend en frustrerend.

@Wieger: Ja nogmaals wat een flauwe kul. er wordt in dat filmpje gezegd dat het boren tot veel trillingen en ellende zorgde. Van dat boren merkt je in principe niets.

https://www.at5.nl/artikelen/198279/oostwestlijn-mogelijk-half-ondergronds-minder-mooi-maar-ook-minder-duur

Ik heb al eens eerder geschreven ”Er moet meer geboord worden, maar niet bij de tandarts” ha,ha.

Ik heb dat filmpje ook met enige verbazing gezien. De “wand-dak” methode werd genoemd alsof dat een “nieuwigheidje” zou kunnen worden in Amsterdam. Maar deze methode is niet alleen ook al gebruikt bij de Noordzuidlijn, het was juist deze methode die voor de grootste problemen heeft gezorgd! De verzakkingen aan de Vijzelgracht bv waren een direct gevolg van deze methode.
Ook het idee dat de bouwtijd bij de wand-dak methode snel is heeft bij de NZ lijn anders uitgepakt. Zo zijn de bouwplaatsen op het Rokin, Vijzelgracht en in de Pijp vele jaren een obstakel geweest, terwijl het idee juist was dat als het dak er op ligt je bovengronds de straat weer normaal herstelt en dat je ondergronds verder gaat. (uiteraard dienen er bovengronds een of twee kleine “gaten” over te blijven, om bij de werkzaamheden te kunnen). Dit “voordeel” heeft bij de NZ lijn niet echt gewerkt!

Dan wordt verder de boormethode in het filmpje genoemd als overlastgevend (trillingen, etc.) Waar ze dat vandaan halen weet ik ook niet, deze methode heeft zich bij de NZ lijn nu juist bewezen als succesvol!
Kortom, de werkelijkheid is precies andersom dan in het filmpje werd gesuggereerd.
Mocht er nu een Oostwestlijn komen, zou het logischer zijn om de tunnels zoveel mogelijk te boren (bovengronds niet of nauwelijks iets van de merken) en de stations zoveel mogelijk te bouwen met caissons. Dat is een beproefde en veel minder risicovolle methode dan de wand-dak methode en bovendien is daar in Amsterdam ook al veel ervaring mee.

In een filmpje werd er gesproken over een eventuele alternatief voor het boren, er werd gesproken over de wanden/dak methode wat veel goedkoper zou zijn met minder overlast als ik het goed begrepen heb zou dat kunnen gebeuren tussen het Surinameplein en het Weesperplein. dat lijkt mij toch ook veel overlast te geven, aangezien dat vanaf straatniveau moet gebeuren. Maar ja een methode als van de N/Z-lijn zou meer dan zes miljard gaan kosten, maar dan heb je wel een volwaardige lijn meer onder de grond.

Hoe lang zal de gedeeltelijk ondergrondse dak/wand/methode zijn als er voor die methode gekozen wordt? is boren nou zoveel duurder? Die meneer van het filmpje had het over trillingen bij het boren, dat zal best meevallen. Maar ja 6,6 miljard voor een volwaardige metro is natuurlijk veel geld, ongeveer het dubbele van de N/Z-lijn.

@trolly
Dank je trolly! Interessante info.
Ik had het onderwerp ook al zien langskomen op AT5, maar dit gaat natuurlijk wat dieper in op het onderwerp.
Ik ben reuze benieuwd wat er verder met dit voorstel gaat gebeuren.

Omdat ik niet verwacht dat dit op initiatief van de VRA geplaatst zal worden, en er hier waarschijnlijk wel belangstellenden voor zijn — een link naar een discussienota van het CDA over een oost-west-tramtunnel:

https://amsterdam.notubiz.nl/document/8006953/2/Discussienota_Premetro

Wat ik mis in dit expose is dat de stadsregio exponentieel groeit, en dat voor de toekomstige inwoners van de metropool Amsterdam een goed, ondergronds, spoornet evident is. Denk aan uitbreidingen van Zaanstad (gelijk A’veen) een voorstad, Almere, en mogelijk, Purmerend. Een stadsregio van die omvang (+ 2miljoen inwoners) heeft een uitgebreid net nodig. De kosten kunnen ook door deze aanpalende steden worden gedragen in pariteit. De stad houdt niet op binnen de politieke grens, maar is groter dan de som der delen.

@w. Lobbes, ik heb de vraag naar David doorgestuurd. Groet, Renske

@w.lobbes, hierbij het antwoord van David: “Ook als het om verbindingen met de omliggende steden gaat, is er een goede afweging gemaakt tussen de verschillende mogelijke oplossingen, waarbij ook is meegenomen dat de mogelijkheden van die steden om in nieuwe metrolijnen te investeren beperkt zijn. Geld en tijd zijn nu eenmaal belangrijke beperkende factoren en maken het een uitdaging om de groeiende regio van een goed OV-netwerk te blijven voorzien.” Groet, Renske

Het moet vanuit de politiek komen. Dus teken de petitie, https://oostwestlijn.petities.nl

Dit artikel heeft geen extra ondertekeningen opgeleverd, dus de noodzaak om de politiek te overtuigen is nog niet helemaal duidelijk lijkt me!

Het zal ook niet lukken zonder te kunnen bewijzen dat het hele land er baat bij heeft, dat het niet iets is om Amsterdammers te plezieren. Bijvoorbeeld dat er minder CO2-uitstoot zal zijn, de zorgkosten door betere luchtkwaliteit omlaag gaan of dat de nationale economie sterker wordt.

Alternatieve financiering is een interessante gedachte, maar uiteindelijk is financiering door de overheid goedkoper. Commerciële kredietverleners zullen meer vragen omdat ze risico moeten dragen. De overheid kan veel goedkoper aan krediet komen omdat dit land niet failliet zal gaan. Als dat dreigt te gebeuren hebben we wel andere zorgen dan een metrolijn, dan gaat het om ieder-voor-zich overleven. Nederlandse staatsobligaties zijn een veilige bestemming voor als je miljarden te parkeren hebt. Geen maximaal rendement, maar wel minder hoofdbrekens voor pensioen- en beleggingsfondsen en miljardairs.

Het wordt tijd dat de Gemeente en de Vervoersregio niet blijven wachten op financiele hulp vanuit de centrale overheid, maar pro-aktiever gaan jagen op derde geldstromen middels professionele lobbyisten of commercianten om de financiering van noodzakelijke infrastructuur mogelijk te maken. Een business model samen met institutionele beleggers of bedrijfsleven. Of me internationale geldschieters. Van mijn part noemen we de nieuwe metrolijn de Sjeik Ernet bin Sultan Oost/Westlijn of de Xi Linkin Pin Oost/Westlijn.

Als die er maar binnen afzienbare tijd komt, net als verlenging van de Noord/Zuidlijn naar de direct ten zuiden en ten noorden omliggende gemeenten binnen de Vervoersregio.

@PatrickCAL, ik geef het door 🙂 Maar goede naamgeving iig. Groet Renske

@Frank

De Riekerpolder kan wel onmiddellijk gebouwd worden. Als er daar één probleem is dan is het wel de OV bereikbaarheid. Overigens zou een metro niet helpen voor de treinbereikbaarheid. Je ben gewoon de helft van de reistijd bezig om van Spoor-Zuid naar de Sneevlietweg te geraken en dan nog een stuk te moeten lopen. Geen wonder dat zo velen daar met de auto blijven reizen. Alleen uit Groningen kun je denken dat dat laatste stukje wel gaat. Dichterbij is het gewoon te tijd rovend.

@trolly Ik vrees dat je antwoord mij alleen maar sterkt in de gedachte dat het rare investering zou zijn die misschien meer de wensen van Schiphol tegemoet komt dan een behoefte van een grote groep Amsterdammers vervult. Dit was precies het lijstje waar ik zelf ook op kom, en ik vind geen van de redenen echt heel sterk. Ben zeker voor het nadenken over verdere uitbreiding van het metronetwerk, maar dan wel op een manier die primair huidige OV-knelpunten voor Amsterdammers oplost – zeker als het zoveel belastinggeld kost.

@N-Evo; klopt. En over bestaand spoort noord zuidlijn doortrekken zal relatief weinig kosten, wellich kun je Riekerpolder er als een station Sixhaven alvast tussenplannen maar nog niet bouwen, scheelt nog meer. Maar ik denk ook dat het niet heel veel oplevert. Bij een realisatie van de volledige 2b+ variant (tevens de duurste) kunnen heel wat lijnen geschrapt worden. Plus dat het de capaciteitsproblemen van het Silo eiland/ijburg deels kan opheffen.

Ik ben bang dat men toch naar het eerste prijskaartje gaan kijken en dat goedkoop duurkoop betekend en dat als de noord-zuid lijn door wordt getrokken de oost-west lijn verder is dan ooit.

We gaan het zien, ik hoop het ooit mee te maken.

@Frank “Ik blijf me er over verbazen dat de optie van doortrekken van de noord zuidlijn richting Schiphol meer kans lijkt te maken dan een oost west lijn.”

Heel simpel: een Oost/Westlijn kost bijna € 7 miljard. Als er geen tegenvallers zijn.

Ik blijf me er over verbazen dat de optie van doortrekken van de noord zuidlijn richting Schiphol meer kans lijkt te maken dan een oost west lijn. Het stuk van Zuid WTC naar Schiphol loopt nauwelijks langs gebieden waar grote hoeveelheden passagiers te verwachten vallen. Het bestaande station Amstelveense weg zal wellicht daarbij nog wel gaan, maar een halte Riekerpolder is waarschijnlijk niet rendabel. Tenslotte is het enige OV daar nu al particulier omdat het publiek niet rendabel is, daarna volgt een niemandsland. En met een beetje pech wordt het bestaande spoor gebruikt waardoor de backup functie van de problemen met de Schipholtunnel ook nog eens vervallen.

De noodzaak voor een OW-lijn is inderdaad én directe verbinding Schiphol met de binnenstad, én een hoogwaardige vervanger van de langzame trams (nog veel ruimte om woningen te bouwen daar) in Nieuw-West (maar ook van Oost naar West in het algemeen), én een alternatief bieden voor de trein. Is er een storing in de Schipholtunnel, dan zit je met de gebakken peren. Een extra metroverbinding maakt het OV richting Schiphol betrouwbaarder.

@Elmar: Goede vraag. Als je het probleem vanuit de individuele reiziger bekijkt lijkt de ontsluiting van Schiphol inderdaad geen probleem. Een metrolijn bouw je echter niet voor een enkele reiziger, maar voor grote vervoersstromen. Zo’n vervoersstroom bestaat tussen Amsterdam en Schiphol. Die stroom is zelfs zo groot, dat de bestaande railverbindingen aan de grenzen van hun capaciteit raken.

Een nieuwe raillijn naar Schiphol kan dat probleem oplossen. Als dat een metro wordt is het bijkomende voordeel, dat een groot deel van de stad zonder overstappen met de luchthaven verbonden wordt. De trein rijdt dan wel sneller, maar de totale reis kan per metro korter duren, omdat veel reizigers zonder overstappen op hun bestemming komen.

Aanleg van een Oost-Westlijn (ongeveer variant 2B+ in het kaartje) biedt daarbij grote voordelen boven verlenging van de NZL, juist omdat die eerste een veel grotere ontsluitende functie heeft. Naast dat toeristen zonder overstap op het Leidseplein terecht komen wordt voor treinreizigers uit Nieuw-West station Schiphol de snelste optie richting Den Haag. De vraag is natuurlijk of Den Haag dat ook zo ziet.

Ik blijf het overigens lastig vinden om te begrijpen waarom al het onderzoek en alle aandacht gericht lijkt op het “ontsluiten” van Schiphol. Wat is de toegevoegde waarde daarvan als Schiphol nu al een frequente en supersnelle verbinding heeft met zowel CS als Zuid? De metro gaat er zeker langer over doen, dus is voor de meeste reizigers helemaal geen zinnige aanvulling. Is dat de lobby van Schiphol omdat een metroverbinding naar de stad beter klinkt?

Mij lijkt de Oost-Westlijn die naar de noordkant van nieuw West gaat uit het stadsspoor-plan een stuk nuttiger klinken (voor Amsterdammers in ieder geval) – dat is echt een lastig te bereiken gebied vanuit veel verschillende hoeken van de stad. Maar vermoed dat het ook een gebied is dat iets minder goed is in de eigen belangen articuleren dan Schiphol.

@Wieger Wat betreft politieke wil: in ieder geval staat in het collegeakkoord van SP, GL, PvdA en D66 “In onze groeiende stad is bereikbaarheid essentieel en staan we voor een schaalsprong, waarvoor we een concreet plan gaan uitwerken. We zetten in op nieuwe metro’s en lightrail-verbindingen. We onderzoeken de Oost-Westlijn en het sluiten van de Ringlijn. Met de regio voeren we gesprekken over het doortrekken van de NoordZuidlijn zowel naar het noorden als naar het zuiden.” (p. 47, zie hier: https://www.amsterdam.nl/publish/pages/703778/coalitieakkoord_amsterdam.pdf).

Moet wel bijgezegd dat (zoals ook in het stuk aangegeven) de gemeente Amsterdam ook het rijk nodig zal hebben…

@Renske van Bers, Vervoerregio Amsterdam
Dan rest ons niet anders dan de politiek veel wijsheid toe te wensen.
Hopen dus dat de beschikbare middelen voor infrastructuur nu eens niet in asfalt worden gestopt.

@Wieger, sorry dat ik je moet teleurstellen, maar iig fijn weekend 🙂

@Wieger / sorry , maar het “aardige stukje” laat duidelijk dat de politiek aan zet is en anders is er niet .

De beste oplossing is toch de wereldbevolking sterk terugdringen, bijvoorbeeld naar max 1 miljard. Dat helpt ook enorm voor milieuproblemen.

@Renske van Bers, Vervoerregio Amsterdam
Dag Renske,
Ik had natuurlijk wel begrepen dat er geen concrete plannen zijn. Maar wat ik eigenlijk bedoelde: wordt er achter de schermen nog wel actief gekeken naar de haalbaarheid van metro projecten zoals de Oostwestlijn? Ik noem maar wat: hoe zou je de financiering kunnen regelen, of hoe krijg je de politiek (lees: Den Haag) enthousiast om mee te doen.
Of speelt het onderwerp Oostwestlijn momenteel helemaal geen rol meer en liggen die mooie rapporten met metrostudies onderin een bureaula?

@Wieger, er liggen wel studies, maar het initiatief om daadwerkelijk te kijken en onderzoeken welke het beste is moet echt uit de politiek zelf komen. Groet, Renske

@Renske Zou er eens een stukje gewijd kunnen worden aan plannen rondom de tram? Als ik de investeringsagenda moet geloven staat vertramming van bus 15 vrij concreet op de agenda. Althans, zo komt het over. Verder horen we er weinig over.

@n-evo, ik ga aan de slag! Groet, Renske

Het stukje over een Oostwestlijn is aardig om te lezen, maar zegt helaas niets over de actuele stand van zaken m.b.t. de plannen voor nieuwe metrolijnen. En daar was ik nu juist zeer nieuwsgierig naar.

De studies m.b.t. potentiële toekomstige metrolijnen zijn alweer een paar jaar geleden uitgekomen. Daarna is het akelig stil gebleven. Af en toe werd er wel eens een opmerking gemaakt over een Oostwestlijn of andere potentiële lijn (doortrekking Noordzuidlijn naar Schiphol, sluiten Kleine ring, Zaanlijn, bv.), maar concreet werd er niets nieuws verteld.

Zijn er, sinds die rapporten met metro-studies uit 2015 en 2017, nog verdere stappen ondernomen?

@Wieger, dat komt omdat er ook nog geen concrete plannen zijn. Groet, Renske

Ik ben benieuwd waar en hoeveel stations er zouden kunnen komen bij die Oost/Westlijn en hoe lang zou die lijn zijn? Ik hoop het nog mee te maken.

Het zou wel weer een grote OV-verschuiving opleveren. De toegevoegde waarde van veel trams, zou sterk verminderen; de 1 en de 11 zouden vermoedelijk niet meer of zeer beperkt rijden, de capaciteit van de nieuwe centrumring (1, 7, 19 op dat deel) is ook niet meer nodig, en richting Flevopark (1, 3, 14) vervalt vermoedelijk veel (misschien de 3 niet). Maar goed, dat bespaart natuurlijk niet genoeg om de aanleg te rechtvaardigen.

Gerelateerde berichten

11 augustus 2022