Funderingspalen voor dakdelen nieuwe stationspassage Zuidas klaar

In totaal gaat het dak van de Brittenpassage uit 7 delen bestaan. Het eerste deel ligt sinds november 2019 op zijn plek. De werkzaamheden van begin deze week waren bedoeld als voorbereiding op het inschuiven van twee volgende dakdelen volgend jaar.

De mensen van bouwcombinatie ZuidPlus waren geïnstrueerd over de extra hygiënemaatregelen en stonden donderdag 28 mei klaar om te beginnen. Na de laatste trein en metro stelden ProRail en het GVB even na 1 uur ’s nachts de sporen buitendienst. De stroom ging eraf en de beveiligingsapparatuur werd verwijderd. Bouwers sleepten spoorstaven weg, schepten dwarsliggers van hun plek en groeven ballast (spoorgrind) weg, dat vervolgens werd afgevoerd.

Sloop

Daarna kon het ontgraven beginnen om de (holle) funderingspalen bloot te leggen die vorig jaar al in vier assen in de grond waren aangebracht. Assen zijn groepen funderingspalen waarop de betonnen constructie van de toekomstige Brittenpassage zal rusten. Vrachtwagens voerden per uur zo’n 80 kuub grond af. De funderingspalen (holle buizen) werden met een brander ontdaan van hun ‘deksel’.

Afgesloten

Voor het werk aan de Brittenpassage was het fietspad aan de oostkant afgesloten en voor werkzaamheden aan de rechtbank ging af en toe ook de westkant dicht. Aan het eind van de middag begon de sloop van het laatste deel van de oude Amstelveenlijntunnel, omdat precies op die plek de nieuwe reizigerstunnel komt. Een ‘specht’, een hydraulische sloophamer, verwijderde met veel lawaai het dak. Knijpers (of vergruizers) veranderden de wanden van de oude tunnel in puin, dat werd afgevoerd. Het werk verliep voorspoediger dan gedacht. De specht was rond 22.30 klaar, een half uur eerder dan verwacht.

Ballast

Op zondagochtend werd nog bij één van de vier assen beton gestort in de palen. De andere drie assen waren klaar, inclusief het dicht storten met zand. Daarna kon het terugbrengen van de sporen beginnen. Allereerst kreeg het metrospoor ballast terug, daarna het treinspoor. De dwarsliggers (betonnen bielzen) en daarna spoorstaven werden teruggelegd en aan elkaar gelast.

Stevig en vlak

Daarna kwam de stopmachine om ballast goed onder de dwarsliggers te brengen. Het spoor moet immers op een zeer stevig en vlak ballastbed liggen, zodat treinen er geruisloos overheen kunnen. Ondertussen kreeg ook treinspoor 4 zijn laatste ballast. De stroomrail van de metro werd weer aangebracht en vast gelast. Met het terugbrengen van de perrons begon het er na vier dagen werken allemaal weer uit te zien als het oude station Amsterdam Zuid. Met onder de grond het begin van het nieuwe.

Kleine aanpassing bovenleidingen

Dinsdag 2 juni zat het werk er zo goed als op. Maar in de nacht van maandag op dinsdag moesten nog wel even alle treinsporen buitendienst. Dit omdat de sporen een paar centimeter anders liggen dan voor alle werkzaamheden. Daarom moesten er ook kleine aanpassingen worden gedaan de bovenleidingen. Nadat ook dit klusje was geklaard, begonnen treinen en metro’s vanaf 5 uur ’s ochtends weer te rijden. Na de coronamaatregelen reden de treinen voor het eerst sinds lange tijd weer volgens de normale dienstregeling.