Afbeelding
maandag 18 februari 2019

Over oude sporen en verdwenen stations: de Kikker naar Zandvoort

Duco Vaillant

In de serie ‘Over oude sporen en verdwenen stations’ besteden we aandacht aan ‘vroegah’. In deze aflevering kijken we naar de eerste elektrische tram van Nederland, die tussen Haarlem en Zandvoort reed. Deze tram die al snel door werd doorgetrokken naar Amsterdam kreeg vele bijnamen, zoals de Kikker, Haarlemmer en Boedapester.

KNA006010203.tjp

Aanleg in 1899 of spoorverdubbeling in 1903/1904 van het spoor tussen Zandvoort en Haarlem.

In 1899 reed de eerste elektrische tram van Nederland met bovenleiding van Haarlem naar Zandvoort door de ENET (Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij). Een paar weken na opening, startte ook de exploitatie van elektrische trams op de ruim 5 km lange Ceintuurbaan in Haarlem. De tram in Haarlem was niet de allereerste elektrische tram van Nederland, dit is voorbehouden aan de accutram die tussen Scheveningen en Den Haag reed tussen 1890 en 1904.

tram haarlem

Tramnet Haarlem met de verschillende lijnen. De tram van Amsterdam naar Zandvoort had geen lijnnummer en wordt op deze kaart aangeduid als AZ.

Amsterdam – Haarlem

In 1902 werd de ESM (Electrische Spoorweg-Maatschap) opgericht. Anders dan de naam doet vermoeden hielt deze zich altijd bezig met trams. Ze mochten een tramweg van het centrum van Amsterdam naar Haarlem aanleggen en de exploitatie op zich nemen. Het spoor werd aangelegd in meterspoor, het smalspoor dat ook door de ENET in Haarlem werd gebruikt. Zodoende kon er een directe verbinding van het centrum van Amsterdam naar Zandvoort worden gemaakt. Op 1904 ging deze lijn open.

voorvernieuwing

Rozengracht in Amsterdam tussen 1918-1925. Het spoor werd vernieuwd. Links is de lokale tram te zien die op het tracé tussen het Spui en Sloterdijk reed.

Nieuwe brug

Voor de aanleg van de lijn naar Haarlem was in Amsterdam wel een nieuwe brug nodig over de kostverlorenvaart. De oorspronkelijke brug was veels te klein. Op kosten van de ESM heeft Amsterdam een nieuwe brug – de Wiegbrug – gebouwd, de grootste rolbasculebrug uit die tijd. In de begintijd was hier op het bruggedeelte nog geen bovenleiding, omdat hier nog geen goede oplossing voor was. Korte trams moesten zodoende een aanloopje nemen om over de brug te rijden. Soms bleef er onverhoeds toch een tram op de brug zonder stroom staan en moest deze wachten tot deze een zetje kreeg van een andere tram.

kostverlorenstraat

De Wiegbrug in 1905 over de Kostverlorenvaart.

3 rails per spoor

Op het Amsterdamse gedeelte legde de net opgerichte Gemeentetram – de voorloper van GVB – de sporen aan. Daar waar de sporen van de gemeentetram en tram naar Haarlem samen lopen of zouden gaan lopen, werden er 3 rails gebruikt per spoor. Zodoende konden zowel de brede Amsterdamse trams als smalle Haarlemse trams gebruik maken van de sporen. Als herinnering ligt er nog een klein stukje met 3 rails op Rozengracht bij de brug bij de Nassaukade.

tramstation zandvoort

Het tramstation in Zandvoort in 1905, een jaar na verlenging naar Amsterdam.

Bijnamen

Al snel kreeg de tram de bijnaam de Kikker, vanwege zijn groene verschijning, de grote ronde koplampen en onrustige loop. Zelfs toen de trams later eerste een crèmekleur kregen en daarna blauw werden geschilderd bleven veel mensen hem de kikker noemen. Andere gangbare bijnamen waren de Blauwe tram, Haarlemmer, Sloterdijker en Zandvoorter – in Amsterdam en Amsterdammer in Haarlem. Onder vooral de liefhebbers veel tramtypes ook bijnamen zoals Métallurgiques, Boedapesters, Hamburgers, Beijnes wagens, Luxe wagens, Pannebroden en Limburgers.

tram haarlem 2

'De Kikker' op het Spui. Op het Spui was het eindpunt van de tram tussen Amsterdam en Zandvoort.

24.000 reizigers

De tram van Amsterdam via Haarlem naar Zandvoort was een succes. Ook na de oorlog ging het ondanks de concurrentie van de bus goed. Het topjaar was in 1947, toen deze tram gemiddeld elke dag zo’n 24.000 reizigers vervoerde. Voor de NZH, die toen de exploitatie deed, was dit reden om de lijn in tegenstelling tot andere tramlijnen niet om te bouwen tot buslijn en er werden zelfs plannen gemaakt voor verbeteringen. In Amsterdam was er echter weerstand tegen de tram, omdat de trams vaak erg lange trams als gevaarlijk werden gezien. De gemeente Amsterdam en de NZH konden uiteindelijk niet tot een werkbaar compromis komen, waarop Amsterdam besloot de consessie die op 6 oktober 1954 niet meer te verlengen en de NZH de lijn, net zoals alle andere tramlijnen die zij in beheer hadden om te bouwen tot buslijn.

KNA006007656.tjp

Tram op het Dr. Baumannplein in Halfweg op 1938

Bus 80

Ondanks dat er een harde einddatum vast zat aan de consessie, bleef Amsterdam de tram gedogen. Een snelle ombouw tot buslijn zat er niet in. Zo was er geen vlotte doorstroming rondom station Heemstede-Aerdenhout mogelijk, waren er onvoldoende nieuwe bussen en chauffeurs. Uiteindelijk bleef de tram doorrijden tot en met 31 augustus 1957. Op deze dag werd onder grote publieke belangstelling de laatste ritten gemaakt. De tram werd vanaf dat moment vervangen door bus 80 – tegenwoordig ook wel de Amsterdam Beach Line genoemd – die vandaag de dag in grote lijnen nog dezelfde route rijdt.

laatste rit zandvoort

Laatste rit van de elektrische tram Amsterdam-Zandvoort van de NZH op 31 augfustus 1957. Het Mannenkoor Zang en Vriendschap zingt het 'Requiem op de blauwe' als afscheid.

Heeft u vragen? Stel ze hier.

30 december 2020 | 16:20

ferdinand huizinga

De hr. zevenhek heeft gelijk.De kikker reedt van de spuistraat naar sloterdijk en weer terug.Ik heb er regelmatig in gezeten ,vanaf halte rijpgracht.

21 februari 2019 | 20:08

Freek Zevenhek

Dit is niet de Kikker. Er is altijd veel verwarring over. De Kikker dankt zijn naam aan zijn oorspronkelijk groene kleur en reed maar tot Sloterdijk. De foto laat de Haarlemsetram zien. (Had ook nog andere namen). Hij reed inderdaad vanaf de Spuistraat, via Sloterdijk en de Tempelierstraat in Haarlem door de duinen naar Zandvoort. Het spoor was smaller als dat van de Amsterdamse tram en de derde rails heeft er o.a. op de Rozengracht nog jaren gelegen. Hij verdween in 1957 (?) toen het eerste  station Sloterdijk gebouwd was.

19 februari 2019 | 23:12

Jan.Meeuwenberg.

Wat een groot verschil de eerste tram met de nu G15, wie weet hoe het er over de zelfde tijdsperiode uit zal zien, dan zal er toch niet veel verschil zijn, is het ondertussen toch wel zo’n beetje uit ontwikkeld? Vandaag in het Spoorwegmuseum in Utrecht geweest, daar staan prachtige nostalgische modellen van vroeger.

De zwart/wit foto’s vind ik persoonlijk mooier dan veel foto’s die tegenwoordig ingekleurd zijn. Prachtige foto’s van Amsterdam van vroeger, toen was het nog rustig in de stad natuurlijk, geen abnormale toeristen massa’s.

19 februari 2019 | 19:33

Karel

@Duco Vaillant, Vervoerregio Amsterdam Dank voor de reactie! Tot zover ik weet zijn al die alternatieven tot nu toe inderdaad duurkoop gebleken, vandaar ook dat ik me af vroeg of smalspoor dan niet aantrekkelijker zou zijn, maar ook dat heeft dus nadelen.

@Peter Inderdaad interessant hoe de Admiraal de Ruijterweg door het trambedrijf ontwikkeld is. Exploitanten de kans geven om hun eigen lijnen rendabel te maken met vastgoed is trouwens een zeer succesvol model dat helaas niet is heringevoerd toen het OV hier geprivatiseerd werd. Toen de Japanse spoorwegen in de jaren ’80 geprivatiseerd werden heeft de Japanse overheid de spoorvervoerders de kans gegeven om voor relatief weinig geld grootschalig land/vastgoed langs hun spoorlijnen op te kopen. En wat bleek? Binnen de kortste keren waren de bedrijven winstgevend, omdat ze twee van elkaar afhankelijke branches perfect op elkaar konden afstemmen. Ze kunnen de perfecte bereikbaarheid ontwikkelen voor hun vastgoedprojecten, en de perfecte reizigersstromen creëren voor hun spoorlijnen. Subsidie hebben ze al jaren niet meer nodig. We kunnen er hier zeker wat van leren.

19 februari 2019 | 15:23

Peter

Deze tramlijn. Sowieso het hele NZH tramnet. Eeuwig zonde dat het weg is. Ik had het graag meegemaakt. Stel je voor dat men in de jaren ’50 niet zo kortzichtig was geweest. Dan had het NZH-netwerk net zo’n Stadtbahnsysteem kunnen zijn als de bekende voorbeelden in het Ruhrgebiet.

Wat ik bijzonder vind: de ontwikkeling van de Admiraal de Ruijterweg. Deze weg is begin 20e eeuw langs de trambaan aangelegd. De strook land aan weerszijden van de weg werd ook vanaf toen langzaam maar zeker bebouwd. Volgens mij deed de tramwegmaatschappij die ontwikkeling zelf, zodat het hun lijn van vaste passagiers zou voorzien. 

Dat leverde gedurende een flink aantal jaar een weg met trambaan op, met aan beide zijden een strook stedelijke bebouwing, te midden van lege, groene weilanden. Die weilanden werden pas jaren later bebouwd met buurten als Landlust en Bos en Lommer, volgens nieuwe stedenbouwkundige opvattingen. 

Het contrast tussen de strokenbouw van die nieuwere buurten en de straatwand van de Admiraal de Ruijterweg vind ik, als ik daar fiets of rondloop, altijd opvallend. Bij de Krommerdt kun je ook goed zien dat de Admiraal de Ruijterweg de belangrijkste weg was, omdat die nu eenmaal ouder is dan de buurten ten westen daarvan. De doorgang naar de later gebouwde Admiralenbuurt en Jan Evertsenstraat (bij de Witte de Withstraat) is relatief gezien maar een klein muizengaatje, vergeleken bij de rest van deze as.

Fascinerend.

19 februari 2019 | 14:40

Karel

@Duco Vaillant, Vervoerregio Amsterdam

Erg leuk artikel en leuk verhaal ook over die spoorbreedtes. Hoe komt het eigenlijk dat nu er zo veel vraag is naar “Tram Light” alternatieven zoals de translohr, er helemaal geen nieuwe interesse is gekomen in smalspoor? Zouden de voordelen van een translohr of andere geleide bus (goedkoper in aanleg, kleinere boogstraal) niet veel makkelijker te bereiken zijn met een tram op bijvoorbeeld 750 mm? Smalspoor zal wel een stukje duurder zijn dan zo’n enkele translohr-rail, maar dat verdien je waarschijnlijk best snel terug omdat een railvoertuig veel minder stroom verbruikt, en het rijcomfort van een smalspoortram lijkt me ook toch nog een stuk beter dan zo’n schuddende halfbus. Zijn er nadelen die ik over het hoofd zie?

19 februari 2019 | 16:09

Duco

@Karel
Als men zoekt naar lightrail of vergelijkbare oplossingen, wil men wel een hoge capaciteit. Smalspoor is daarvoor niet ideaal, omdat je bij smaller spoor alles kleiner zou willen maken. Reizigers kan je niet kleiner maken, dus dan kom je op relatief zware trams uit. Een normale tram heeft dan de voorkeur boven een smalspoor. Vanwege onder andere de relatief hoge aanleg- en exploitatiekosten en andere nadelen van de tram, zoals bovenleiding, wordt er op tal van plekken gekeken naar alternatieven. Of die oplossingen echt doorbreken is de vraag.

19 februari 2019 | 12:50

Sibbel

Prachtig.

19 februari 2019 | 14:56

Duco

@Sibbel
Dank! Ik word een beetje nieuwsgierig. Heeft u er nog herinneringen aan?

19 februari 2019 | 10:50

n-evo

@Duco Interessant! Bedankt voor dat extra stukje achtergrondinformatie.

19 februari 2019 | 14:55

Duco

@n-evo
Graag gedaan! Ik had mij er sowieso al wat verder in verdiept.

19 februari 2019 | 08:35

Han Schomakers

@Duco: Leuk verhaal! Mooie foto’s! Ik hoop dat je alle afleveringen goed bewaart, zodat er een leuke verzameling ontstaat. “Keep up the good work”.

19 februari 2019 | 14:54

Duco

@Han Schomakers
Dank je! We bewaren ze. 🙂

18 februari 2019 | 18:07

reza

Wat een hilarisch stukje weer, ga zo door, ga zo door.

Een tram naar het strand hoeveel makkelijker dan eerst naar het station. Dit soort regioverbindingen moeten er (meer zijn), direct vanuit de stadswijken naar de omliggende gemeenten (en stadswijken).

18 februari 2019 | 16:15

n-evo

Weer een erg leuk historisch stuk!

Waarom hebben sommige steden eigenlijk voor meterspoor gekozen en andere normaalspoor (of zijn daarop overgestapt)? Antwerpen heeft meterspoor, Brussel normaalspoor. De trams op beide netwerken zijn inmiddels wel dezelfde 2,3 meter breed. In zo’n geval levert meterspoor niet direct ruimte besparing op (lijkt me?).

“In Amsterdam was er echter weerstand tegen de tram, omdat de trams vaak erg lange trams als gevaarlijk werden gezien.”

Die Amsterdamse fobie voor langere trams is tot op heden actueel. ?

18 februari 2019 | 21:24

Duco

@n-evo
Meterspoor (1.000 mm) en vergelijkbare spoorbreedtes zoals kaapspoor (1.067 mm) hebben voordeel dat je krappere bochten kan maken en dat het goedkoper is in aanleg. Normaalspoor (1.435 mm) heeft als voordeel dat je met hogere snelheden kan rijden en meer capaciteit heeft in zowel volume als gewicht. Bij meterspoor kan je dit deels compenseren door verhoudingsgewijs grotere en zwaardere voertuigen te gebruiken, maar daardoor wordt de asdruk hoger wordt, waardoor de rijeigenschappen minder goed zijn. Sneller kan ook, maar dat stelt hoge eisen aan het spoor.

In de begintijd zie je de opkomst van vele vaak kleine private maatschappijen die hun eigen weg zoeken qua spoorbreedte op basis van andere spoor- en tramlijnen. Dan hing het ook nog af aan wie het werd gevraagd. Een Britse ingenieur zal in de regel met simpele Britse maat (kaapspoor is bv 3,5 Engelse voet) komen, iemand op het vasteland met makkelijke maat in het metriek stelsel bijvoorbeeld meterspoor. Het wordt lastiger als twee spoorbreedtes elkaar ontmoeten, vaak wordt er dan voor gekozen om een van de twee spoorlijnen een andere spoorbreedte te geven.

In Antwerpen kwamen in het verleden verschillende spoorbreedtes voor. Als ik het goed heb 1.067 mm, 1.150 mm en 1.435 mm. Op 1 januari 1900 werden de verschillende maatschappijen samengevoegd tot een maatschappij om de elektrificatie te bekostigen. Tegelijkertijd werd de nieuwe standaard 1.067 mm, zodat de buurtspoorwegen met Zuid-Nederland konden worden verbonden. In de Eerste Wereldoorlog braken de Duitsers de tram op, waarna in de wederopbouwperiode gekozen werd voor een nieuwe Belgische standaard van 1.000 mm. In Amsterdam had men oorspronkelijk gekozen voor 1.422 mm, een afwijkende maat. In de tijd van de paardentram toen de techniek nog simpel was maakte een afwijkende maat niet zoveel uit. Kort na 1900 is alles opgebouwd tot 1.435 mm, zodat er niet speciale trams voor Amsterdam hoefden worden gemaakt.

Wil je dit bericht delen?