Afbeelding
dinsdag 4 mei 2021

Nieuw station Zuid draait om voetgangers

Hilde Postma

Bij het vernieuwde station Amsterdam Zuid komen straks treinen, metro’s, trams, bussen en fietsen vlak bij elkaar. Maar die zijn niet het belangrijkst. Het ontwerpen en bouwen van het vervoersknooppunt blijkt te gaan om de benenwagen.

door redactie Zuidas

In het nieuwe station Amsterdam Zuid kunnen voetgangers straks zonder nat te worden van de ene naar de andere passage lopen. De looppaden buitenom zijn overkapt. Ook van en naar de bussen en trams lopen wordt aangenamer. Die bevinden zich veel dichter bij het station dan nu het geval is. Buiten deze looproutes voor voetgangers om ligt een route voor fietsers, van en naar de stallingen in het station: aan de westkant van de tweede passage die we nu bouwen (de Brittenpassage) en aan de oostkant van de bestaande entree (de Minervapassage). Op deze manier kruisen voetgangers en fietsers elkaar niet. Het lijkt voor de hand liggend, maar dat is het niet. Een openbaar vervoerknooppunt ontwerpen waar mensen als vanzelf begrijpen hoe ze het beste kunnen lopen, waar ze niet tegen elkaar op botsen en waar voldoende ruimte is op de trappen en perrons – het is een vakgebied. Verkeersdeskundige Jeroen Stegeman en loopstromenspecialist Vivian Scheepers hebben zich er de afgelopen jaren intensief mee beziggehouden.

Veilig en comfortabel

‘Bij elk ontwerpvoorstel of bouwplan in een stationsgebied moet je je afvragen wat het betekent voor de voetgangers’, zegt Stegeman. ‘Hoe veel zijn dat er? Hoe bewegen ze zich naar de perrons toe en van de perrons af? Van en naar de bussen, trams, metro’s en fietsenstallingen? En wat moet je vervolgens bouwen om te zorgen dat ze zich veilig en comfortabel kunnen verplaatsen?’ Zo speelden voetgangers een belangrijke, vaak doorslaggevende rol in het ontwerpproces van het nieuwe station Amsterdam Zuid. ‘Als uit simulaties bleek dat er opstoppingen ontstonden of dat voetgangers elkaar in de weg liepen, moesten we terug naar de tekentafel’, zegt Scheepers.

Ruimtegebrek op station Amsterdam Zuid, 2019.

Foto: Marcel Steinbach

Vervoersmodellen

Stegeman was al in 2013 betrokken bij de vraag hoe het openbaar vervoerknooppunt eruit moest komen te zien en hoe breed perrons, trappen en passages moesten worden. ‘Het bepalen daarvan begint met vervoersmodellen op landelijk en gemeentelijk niveau. NS en ProRail schatten het verwachte aantal treinreizigers in, de gemeente Amsterdam het verwachte aantal gebruikers van het stedelijk openbaar vervoer en de fiets. Zo ontstaat een eerste beeld van het aantal mensen dat van en naar het station reist, dat op of bij het station overstapt, welke vervoermiddelen ze gebruiken en wat voor dienstregeling daar dan bij hoort.’

Simulaties

Maar daarmee heb je nog geen openbaar vervoerknooppunt dat voetgangersstromen soepel afwikkelt. Computersimulaties zorgden voor verdere verfijningen. Zo’n simulatie laat bijvoorbeeld het verschil zien tussen de ochtend- en de avondspits, legt Stegeman uit. ‘In de ochtendspits ligt de nadruk op mensen die tegelijkertijd aankomen en het station verlaten. De breedte van trappen en roltrappen moet daarop zijn berekend. In de avondspits komen mensen meer geleidelijk de perrons op en staat veel meer de vraag centraal hoe veel oppervlak je nodig hebt om iedereen veilig en comfortabel te laten wachten.’

Beperkte ruimte

Tegelijkertijd zijn er natuurlijk beperkingen. Station Amsterdam Zuid ligt nu nog ingeklemd tussen de rijbanen van de A10. Om meer ruimte te maken, verdwijnen die ter hoogte van het station weliswaar onder de grond, maar de gevels van ABN AMRO aan de zuidkant en van het WTC aan de noordkant doen dat niet. Daar komt bij dat Amsterdam Zuid wordt uitgebreid met een extra treinperron met twee treinsporen. Het zijn factoren die de ruimte voor reizigers beperken en die tijdens het ontwerpen om een creatieve oplossing vroegen. Een van die oplossingen was een tweede reizigerstunnel onder het station: de Brittenpassage waaraan we momenteel werken. Daarnaast moest de huidige Minervapassage flink breder worden. En ook een voetgangersgebied dat binnen en buiten het station zo goed mogelijk gescheiden is van fietsers bleek de ruimte voor reizigers te verbeteren.

Technische weergave van het reizigersdomein in en om het nieuwe station Amsterdam Zuid.

Looprichtingen

Maar het ontwerp kon nog beter, zegt Scheepers. ‘In een eerder ontwerp moesten fietsers na het stallen eerst naar buiten om te kunnen inchecken voor de trein of metro. In het verbeterde ontwerp lopen ze straks rechtstreeks vanuit de stalling een van de passages in.’ Andere ontwerpverbeteringen waren onder meer een nóg verdere verbreding van de Minervapassage (die wordt nu bijna even breed als het Zuidplein) en een betere positionering van de check-in en check-out poortjes en van de reizigersinformatieborden, zodat niet op ongewenste plekken opstoppingen ontstaan. ‘Voor voetgangersstromen gelden een paar belangrijke regels: bepaal zorgvuldig wanneer je wilt dat reizigers de keuze maken voor een bepaalde richting, ingang of specifieke perronopgang. Daarmee stel je de hoofdlooprichtingen vast. Kijk waar je absoluut geen barrières wilt hebben – een pilaar bijvoorbeeld. En voorkom kruisende voetgangersstromen – van de trein naar de tram bijvoorbeeld. De keuzes die we tijdens het ontwerpen over al deze dingen hebben gemaakt, bepalen of het vernieuwde station Amsterdam Zuid straks een veilig en aangenaam openbaar vervoerknooppunt is.’

Dit is de eerste aflevering in een serie over het werk achter de schermen aan de vernieuwing van station Amsterdam Zuid. Het station groeit uit tot het vijfde station van Nederland, na Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal en Schiphol Airport. Hoe verander je een streekstation in een volwaardig openbaar vervoerknooppunt?

Heeft u vragen? Stel ze hier.