Geslaagd Paaswerkweekend Zuidasdok

Het werk verliep grotendeels volgens planning, met slechts hier en daar wat kleine tegenslag en elders een meevaller. ‘Omdat treinspoor 4 en metrospoor 1 op 6 april om 05.00 uur weer bruikbaar moesten zijn, hadden we voor de zekerheid ook wat tijdbuffers ingebouwd’, vertelt Vergouw. ‘Het eerste werk waarbij we de sporen verwijderden verliep volgens schema, maar het weghalen van de steigers van het tijdelijke perron bij as 1 ging iets stroever dan verwacht.’ As 1? ‘Onder het verwijderde spoor en perron bevinden zich 4 ‘werkkuilen’ – assen – met eerder aangelegde funderingspalen. Deze funderingspalen moesten we blootleggen door met machines 1000 kuub zand weg te graven.’ Ondanks de hoeveelheid – 1000 kuub zand staat gelijk aan 12.500 goedgevulde kruiwagens – verliep dit juist weer heel goed. ‘Zo konden we hier op vrijdag 2 april de verloren tijd alweer inhalen.’

En stuk voor stuk verschenen ze: de funderingspalen. De palen in de buitenste assen dienen als de fundering van de landhoofden, waarvan de bouw – strak op schema – vrijdagavond startte. ‘Een machtig mooie klus’, zegt Vergouw. ‘Iedereen legde het werk ook even stil om te kijken hoe de enorme stalen gevaartes, stuk voor stuk – het waren er vier in totaal – op hun plek werden gehesen. Behalve dat het mooi is om zo’n enorme wapeningskorf in de lucht te zien hangen, was het vooral spannend of de korven precies over de scheef geplaatste funderingspalen heen pasten. We hadden trouwens ook mazzel met het weer, het mag namelijk niet te hard waaien zoals bij de bouw van de vorige landhoofden. Maar gelukkig ging het nu helemaal goed. Dat geeft natuurlijk wel een kick.’ Lang tijd om bij de geslaagde operatie stil te staan, was er niet. ‘Daarna moesten we meteen door met het storten van het beton in de wapeningskorven en waren de landhoofden compleet.’

Dat enkele funderingspalen scheef staan is overigens geen slordigheidsfoutje. ‘Absoluut niet’, zegt Vergouw. ‘Ze staan bewust scheef – in jargon noemen we dit schoorpalen – om de remkracht van een trein te kunnen opvangen. Die palen moeten samen met de landhoofden niet alleen het gewicht van een stuk dak dragen, maar ook de krachten van het railmaterieel dat er bovenop rijdt. Als treinen of metro’s afremmen zorgen de scheve palen, die op een kluitje staan, dat het dek stabiel op zijn plek blijft liggen. Dat de palen scheef staan heeft dus een duidelijke functie.’

De funderingspalen in de binnenste twee assen krijgen geen landhoofd, maar dienen om de 70 meter lange dakdelen in het midden te ondersteunen. ‘Het dek is te groot en te zwaar om alleen op de uiteinden te rusten en zonder wat hulp in het midden wordt het dek onvoldoende ondersteund’, legt Vergouw uit. ‘Die ondersteuning is wel pas nodig als we de Brittenpassage ontgraven en zo de nieuwe reizigerstunnel ontstaat.’ In de toekomst zullen reizigers deze ondersteuning ook terugzien in de vorm van kolommen in de passage. En de funderingspalen hebben ook nog een andere functie. ‘In augustus leggen we er de schuifbaanconstructie op, waarmee we de twee dakdelen op hun plek manoeuvreren.’

De zogenoemde frontwanden vormden zondag de kers op de funderingstaart. Deze konden, na het uitharden van het beton, op zondag op de landhoofden gemonteerd worden. De frontwanden zorgen voor een scheiding tussen de constructie en de daar achter gelegen grond. Vergouw: ‘De uiteinden van de twee dakdelen van ieder 1 meter dik, 70 meter breed meter en 4 meter lang, schuiven we dus in augustus precies tussen die frontwanden op hun plek bovenop de landhoofden.’

Bekijk hier meer foto’s van deze werkzaamheden van Marcel Steinbach.