Afbeelding
donderdag 25 februari 2021

Gerard Scheffrahn: ‘Dit is het systeem voor de toekomst’

Hilde Postma

Vanaf zondag nemen GVB, de Vervoerregio Amsterdam en Metro en Tram – na een jaar van intensief testen – een nieuw modern systeem voor metrobeveiliging in gebruik. Het is hetzelfde CBTC-systeem dat op de Noord/Zuidlijn al wordt gebruikt. Gerard Scheffrahn, programmadirecteur Metro en Tram, gemeente Amsterdam, legt uit wat waarom dit nodig is: ‘Dit is het systeem voor de toekomst.’ De ingebruikname gebeurt stap voor stap. ‘We nemen de tijd om kinderziektes op te sporen en de verkeersleiders en bestuurders van GVB als gebruikers ervaring op te laten doen, voordat we helemaal overgaan op het nieuwe systeem.’

Gerard, waarom krijgt Amsterdam een nieuw metrobeveiligingssysteem?

De belangrijkste reden is dat het oude systeem aan het einde van zijn leven is. Er zijn geen onderdelen meer voor te krijgen – en we werken momenteel met een softwarepakket dat straks niemand van de jonge generatie meer kent. Rond 2010 was al duidelijk dat er een nieuw systeem moest komen. We hebben besloten een nieuwe generatie treinbeveiligingssysteem aan te schaffen: CBTC, dat staat voor ‘Communications Based Train Control’. Dat kan veel meer dan het oude systeem. Het kan bijvoorbeeld – als we dat in de toekomst zouden willen – zonder bestuurder rijden. Dat staat nu helemaal niet op de planning. Maar zo’n systeem koop je niet voor de komende vijf of tien jaar, maar voor langere tijd. Dus als je de mogelijkheid open wilt houden, moet je daar wel rekening mee houden.

Zitten er nog meer voordelen aan?

Een ander voordeel is dat de metro’s dichter op elkaar kunnen rijden. In principe zouden er dus meer metro’s kunnen rijden en zouden we ook meer reizigers kunnen vervoeren. Zover is het overigens nog niet. We zouden daarvoor onder meer de eindpunten moeten aanpassen. Maar dit systeem is ‘op de groei’ gekocht. Op termijn zouden we op netwerkdelen waar dat kan ´hoogfrequent´ kunnen gaan rijden: met meer metro’s per uur.

Hoe kan het dat je dichter op elkaar kunt rijden met dit systeem?

Bij het huidige systeem is de metrobaan ingedeeld in vaste blokken – stukken spoor van bijvoorbeeld 250 meter. Als een metro in zo’n blok komt, gaat aan het begin van dat blok het sein op rood. Een volgende metro mag niet dat blok in rijden. Deze manier van rijden is niet erg efficiënt doordat de blokken een vaste lengte hebben Bij het nieuwe systeem heb je die vaste blokken niet; maar verplaatsende blokken met een variabele lengte. De lengte is afhankelijk van de lengte, snelheid, ligging van de spoorbaan zoals een helling naar boven of beneden. Hij kan ook rekening houden met regen bijvoorbeeld. Het systeem berekent continu de remweg van alle metro’s. Het systeem zorgt ervoor dat tussen alle treinen zoveel ruimte zit dat het nog steeds veilig is: alle metro’s hebben voldoende remtijd in het geval er iets gebeurt. Het systeem optimaliseert continu de veilige afstand tussen treinen: daar komt het op neer.

 

Kan dit systeem nog meer?

Ja, een derde voordeel is dat het centrale systeem altijd precies weet waar welke metro is. De metrobestuurder komt met het nieuwe systeem met zijn metro een station binnen – en hij krijgt een sein als hij daar kan vertrekken. Op ieder station zie je dus hoe hij ten opzichte van de dienstregeling zit: of hij te vroeg, te laat of op tijd is. Het oude systeem stuurt de bestuurder niet op die manier aan. De bestuurder rijdt zelf op basis van een dienstregeling op papier. Dat lijkt voor een individuele reiziger niet zo belangrijk; maar het systeem wordt er wel betrouwbaarder en punctueler van.

Hoe gaat het rijden onder CBTC op de Noord/Zuidlijn?

We zijn 2 jaar geleden onder CBTC gaan rijden op de Noord/Zuidlijn. Ik moet eerlijk zeggen dat alle betrokkenen toen wel zorgen hadden dat er op de Noord/Zuidlijn problemen zouden ontstaan. Het was spannend, een gloednieuwe lijn én systeem. Maar we zijn positief verrast: de punctualiteit en de beschikbaarheid van de metro’s zijn vanaf het begin af aan groot.

Dus dat ziet er veel belovend uit voor de rest van het metronetwerk?

Ja, op den duur zeker! Maar ik moet daarbij wel een waarschuwing doen: de Noord/Zuidlijn loopt van A naar B en is een enkele lijn – zoals veel metro’s ook in andere wereldsteden rijden. Maar in Amsterdam rijden de andere lijnen op een vervlochten netwerk: er rijden meerdere lijnen over dezelfde sporen. Wat CBTC betreft kun je de situatie vergelijken met een systeem voor een pierenbadje dat goed en betrouwbaar werkt (zoals op de Noord/Zuidlijn) – maar nu moeten we naar het golfslagbad toe.

Gerard Scheffrahn, programmadirecteur Metro en Tram, gemeente Amsterdam: 'Op de Noord/Zuidlijn zijn we 2 jaar geleden onder CBTC gaan rijden. Ik moet eerlijk zeggen dat we wel zorgen hadden dat er problemen zouden ontstaan. Maar we zijn positief verrast: de punctualiteit en de beschikbaarheid van de metro’s zijn vanaf het begin af aan groot.'

Waarom is er niet meteen voor gekozen om dit systeem ook op de andere lijnen te gebruiken?

Dat was wel de bedoeling. Maar het opstarten van dit systeem op ons netwerk is dus heel complex. Daarom hebben we gezegd: laten we eerst zorgen dat we de Noord/Zuidlijn goed laten rijden onder CBTC. Daarna introduceren we het op de rest van het netwerk. Bovendien wilden we dat de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn niet vertraagd zou worden.

Maar moest dat echt zo lang duren?

Voor iemand die niet thuis is in deze materie, is dat misschien moeilijk te begrijpen. Maar veel mensen zullen dit soort problemen wel in het klein kennen.  Je kunt het vergelijken met een computernetwerk thuis dat goed functioneert totdat je een nieuwe router installeert en je printer het opeens niet meer doet. Je zoekt je een ongeluk en dan blijkt er ergens 1 vinkje verkeerd te staan. Zo werkt het hier ook. Maar dan in het groot. We komen fouten tegen en die zijn we er nu aan het uit filteren. Het zorgt er ook voor dat er altijd onverwachte dingen kunnen gebeuren. Bovendien moet iedereen wennen aan het nieuwe systeem.

Gaat dit in andere wereldsteden met enkelvoudige lijnen sneller?

Ja, leverancier Alstom heeft dit CBTC-systeem al in zestig steden overal ter wereld geïnstalleerd. Alstom geeft zelf aan dat Amsterdam by far het meest complexe netwerk heeft dat door het bedrijf voorzien is van CBTC. Er zijn ook allerlei wijzigingen in het standaardsysteem aangebracht om het geschikt te maken voor Amsterdam. Het is alsof we een auto hebben gekocht die je eerst gedeeltelijk uit elkaar haalt en dan weer opnieuw in elkaar zet. Dat alles was nodig om het systeem aan te passen aan de Amsterdamse situatie.

'Alstom installeerde dit CBTC-systeem al in zestig wereldsteden en geeft zelf aan dat Amsterdam 'by far' het meest complexe netwerk heeft dat door hen voorzien is van CBTC. De vice-president van Alstom noemt Amsterdam 'our flagshipproject'.'

Dat klinkt heel bijzonder!

Ja, op het aanpassen van het systeem op de Amsterdamse complexiteit is Alstom erg trots. De vicepresident van Alstom zei tegen voormalig Vervoerregiovoorzitter Sharon Dijksma en mij: ‘Amsterdam is our flagship project’: het programma in Amsterdam is Alstoms vlaggenschip. Hij nodigt ook graag potentiële klanten uit in Amsterdam, nu wij CBTC hier aan het realiseren zijn.

En als het eenmaal af is, dan staat het ook voor een hele tijd?

Nee, dat is een ander deel van het verhaal. Dit is geen project dat af is – zoals bijvoorbeeld een normaal bouwproject. Het is een systeem dat altijd updates behoeft. Het is als een telefoon of een computer wat dat betreft, waar je iedere keer je software op aanpast. Terwijl we het systeem stap voor stap in gebruik nemen, werken we ook al aan de volgende versie. In een volgende software versie houden we rekening met de nieuwe metro’s (M7) waarvan de eerste metro na de zomer naar Amsterdam komt om te testen. In de dienstregeling gaan ze naar verwachting het derde kwartaal van 2022. In de nieuwe software versie wordt ook rekening gehouden met Zuidasdok waar de sporen worden verlegd. Deze wijziging in de spoorbaan moet ook in de software aangepast worden. Dus gelijktijdig aan de ingebruikname van het nieuwe systeem, zijn we al bezig met de volgende versies die het systeem moet verwerken.

Doen jullie dat allemaal zelf?

Nee, op dit moment zijn we bezig om een raamcontract met Alstom op te stellen waarmee we de hulp van het bedrijf kunnen inroepen als we die nodig hebben. Wij in Amsterdam zijn wel deskundig maar alleen Alstom kan de software aanpassen.

Is dit spannend voor jou?

Ja, ik ben benieuwd hoe het gaat functioneren op het metrosysteem van Amsterdam. Het systeem is als een lopende band in een autofabriek waar mensen aan de lopende band werken zonder dat er buffers zijn ingebouwd. Als één iemand een moertje mist, dan zijn de lijn en het systeem verstoord.

Kan het systeem alles reguleren?

Het is van belang dat je bedenkt dat niet alles kan worden beheerst door het systeem: als het systeem aangeeft dat een metro mag vertrekken, kan dat niet als er nog veel mensen op het perron of in de metro staan die nog moeten in- of uitstappen. Dat soort zaken kan het systeem natuurlijk niet beïnvloeden, daarvoor hebben we nu nog steeds een bestuurder nodig. Wat het systeem wél kan, is als er ergens een metro vertraagd is, bijsturen en een vertraging er zelfstandig weer uit ´managen’.

Heeft u vragen? Stel ze hier.

26 februari 2021 | 20:57

Rudie

Heb ik nu goed begrepen dat juist dit systeem de oorzaak is van het niet doorgaan van de aanleg van station Sixhaven?
Dat de daarvoor benodigde systeem-aanpassingen zo vreselijk duur zouden uitvallen?