Vanaf zondag nemen GVB, de Vervoerregio Amsterdam en Metro en Tram – na een jaar van intensief testen – een nieuw modern systeem voor metrobeveiliging in gebruik. Het is hetzelfde CBTC-systeem dat op de Noord/Zuidlijn al wordt gebruikt. Gerard Scheffrahn, programmadirecteur Metro en Tram, gemeente Amsterdam, legt uit wat waarom dit nodig is: ‘Dit is het systeem voor de toekomst.’ De ingebruikname gebeurt stap voor stap. ‘We nemen de tijd om kinderziektes op te sporen en de verkeersleiders en bestuurders van GVB als gebruikers ervaring op te laten doen, voordat we helemaal overgaan op het nieuwe systeem.’
Gerard, waarom krijgt Amsterdam een nieuw metrobeveiligingssysteem?
De belangrijkste reden is dat het oude systeem aan het einde van zijn leven is. Er zijn geen onderdelen meer voor te krijgen – en we werken momenteel met een softwarepakket dat straks niemand van de jonge generatie meer kent. Rond 2010 was al duidelijk dat er een nieuw systeem moest komen. We hebben besloten een nieuwe generatie treinbeveiligingssysteem aan te schaffen: CBTC, dat staat voor ‘Communications Based Train Control’. Dat kan veel meer dan het oude systeem. Het kan bijvoorbeeld – als we dat in de toekomst zouden willen – zonder bestuurder rijden. Dat staat nu helemaal niet op de planning. Maar zo’n systeem koop je niet voor de komende vijf of tien jaar, maar voor langere tijd. Dus als je de mogelijkheid open wilt houden, moet je daar wel rekening mee houden.
Zitten er nog meer voordelen aan?
Een ander voordeel is dat de metro’s dichter op elkaar kunnen rijden. In principe zouden er dus meer metro’s kunnen rijden en zouden we ook meer reizigers kunnen vervoeren. Zover is het overigens nog niet. We zouden daarvoor onder meer de eindpunten moeten aanpassen. Maar dit systeem is ‘op de groei’ gekocht. Op termijn zouden we op netwerkdelen waar dat kan ´hoogfrequent´ kunnen gaan rijden: met meer metro’s per uur.
Hoe kan het dat je dichter op elkaar kunt rijden met dit systeem?
Bij het huidige systeem is de metrobaan ingedeeld in vaste blokken – stukken spoor van bijvoorbeeld 250 meter. Als een metro in zo’n blok komt, gaat aan het begin van dat blok het sein op rood. Een volgende metro mag niet dat blok in rijden. Deze manier van rijden is niet erg efficiënt doordat de blokken een vaste lengte hebben Bij het nieuwe systeem heb je die vaste blokken niet; maar verplaatsende blokken met een variabele lengte. De lengte is afhankelijk van de lengte, snelheid, ligging van de spoorbaan zoals een helling naar boven of beneden. Hij kan ook rekening houden met regen bijvoorbeeld. Het systeem berekent continu de remweg van alle metro’s. Het systeem zorgt ervoor dat tussen alle treinen zoveel ruimte zit dat het nog steeds veilig is: alle metro’s hebben voldoende remtijd in het geval er iets gebeurt. Het systeem optimaliseert continu de veilige afstand tussen treinen: daar komt het op neer.