maandag 28 januari 2019

Waarom zijn er brede en smalle metro’s in Amsterdam?

Duco Vaillant

Amsterdam heeft verschillende metrotypes rondrijden. Het is dan ook niet gek dat ze qua afmetingen van elkaar verschillen, maar waarom is de ene metro smaller dan de andere? Vandaag gaan we in op bovenstaande vraag van Rudie en nemen we je mee in een stukje metrogeschiedenis.

De eerste metrolijn in Amsterdam is de Oostlijn. De eerste metro’s – de Zilvermeeuw – waren 3,00 meter breed. In de metrowereld is dit vrij breed. Het voordeel is dat de capaciteit groot is en de doorloopbaarheid, zelfs met veel stoelen, goed is. In de jaren ’70 zijn er specifieke testen geweest met houten proefopstellingen – zoals in de onderstaande foto’s te zien is – om te kijken wat het beste zou passen in de Amsterdamse situatie.

Mock-up in de Centrale Werkplaats in de Tollenstraat - 1968.

Foto: Gemeente Amsterdam

Plan Stadsspoor

Uit de tijd dat er grootse plannen waren voor een Amsterdams metronetwerk, stamt Plan Stadsspoor. Omdat gedacht werd dat vrijwel al het openbaar vervoer ondergronds zou gaan, waren de metro’s niet alleen breed, maar was er ook voorzien dat er metro’s konden worden ingezet tot maximaal 150 meter. Voor een metro is dit uitzonderlijk lang.

Artikel over de breedtes van metrostellen.

Geen nieuwe metrolijnen meer

Na felle protesten vanuit vooral de Nieuwmarktbuurt werden de grootschalige plannen voor Amsterdam stilgelegd; geen grootschalige stadsvernieuwing, geen snelweg door de stad en na de voltooiing van de Oostlijn zou er geen nieuwe metrolijn meer komen. Dit neemt niet weg dat er wel behoefte was aan de vergroting van capaciteit op het OV-net. Er werd gedacht om van het metro- en tramnetwerk één geheel te maken. Zodoende werd in de jaren ’80 bedacht om een nieuwe OV-verbinding naar Amstelveen te bouwen met een hybride voertuig.

Hybride voertuig

Daar waar de metro een breedte had van 3 meter, en de trams ongeveer 2,35 meter, werd voor lijn 51 gekozen voor materieel van 2,65 meter breed. Op het zuidelijke deel rijden ze tot 2 maart 2019 als brede tram, op het metrogedeelte tussen Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal als metro. Op het metrogedeelte worden de sneltrams iets breder met behulp van klaptreden, waardoor ze 3 meter breed zijn. Zodoende ontstaat er geen gat tussen het perron en de metro. In het volgende filmpje zie je het inklappen van deze treden, net voordat deze vertrekt bij station Zuid.

Lijn 51 zoals deze er oorspronkelijk uitzag. Dit materieel is 2,65 meter breed.

Sneltram die als metrolijn werd geopend

De eerstvolgende sneltramlijn die er kwam was lijn 50. De sneltrams en de perrons die hiervoor werden gebouwd, werden ingericht voor 2,65 meter breed materieel. Anders dan lijn 51 had de projectorganisatie lijn 50 dusdanig ontworpen, waardoor met een relatief kleine ingreep ook 3,00 meter breed materieel op het spoor kon rijden en dat deze technisch gezien een volwaardige metrolijn is. De gedachte was dat er ook metro’s van lijn 53 en 54 kunnen worden ingezet, mocht dat nodig zijn vanwege capaciteitsproblemen.

Perronranden afzagen

In 1997 werd de Ringlijn waarop lijn 50 rijdt geopend als metrolijn. Al snel na opening van lijn 50, bleek het een groot succes. Het aantal reizigers was groot. In het jaar 2000, 3 jaar na de opening, werden de perronranden in de nachtelijke uren afgezaagd zodat er met 3 meter breed materieel gereden kon worden. Bij de bouw was hier ook rekening mee gehouden.

Een Zilvermeeuw van 3 meter (links) en een M4-metro van 2,65 breed bij station Isolatorweg, kort nadat de randen waren afgezaagd. De Zilvermeeuwen zijn tegenwoordig van het net verdwenen en op 1 na gesloopt.

Standaardisatie

Met de komst van de Noord/Zuidlijn en het succes van de Ringlijn, is gekozen voor zoveel mogelijk standaardisatie van het materieel en infrastructuur waardoor een metro nu 3 meter breed is. De enige uitzondering is nu nog de Amstelveenlijn. De hybride voertuigen van lijn 51 die zichzelf als het ware moeten uitvouwen op station Zuid. Niet alleen passen deze sneltrams zich hier aan breedte aan, ook wisselen ze op deze plek de manier waarop ze hun stroom afnemen en wordt de treinbeveiliging aan- of uitgezet. Deze in de metrowereld unieke omschakeling, maakt het materieel storingsgevoelig waardoor de Amstelveenlijn niet altijd even punctueel rijdt.

Einde verschillende breedtes

Binnenkort wordt de Amstelveenlijn omgebouwd tot hoogwaardige tram en komt daarmee het einde in zicht van de verschillende standaardbreedtes op het metronet. Tot en met 2027 zullen er nog wel metro’s rondrijden met verschillende breedtes, omdat de sneltramvoertuigen nog nodig zijn. Vanaf 2021 worden de voormalige sneltrams vervangen door nieuwe 3 meter brede M7-metro’s. De laatste smalle voertuigen (M4-metro’s) zullen waarschijnlijk tot en met 2027 op het net rijden totdat ook deze worden vervangen.

20181128-Beeld impressie nieuwe M7 metro GVB Amsterdam_city view_hr

De M7-metro, net zoals de M5-metro 3,00 meter breed.

Düsseldorf heeft de “Straßenbahn” waar reguliere trams rijden met lage vloer. Volgens mij voornamelijk Combino’s met een ander frontje.

Het Stadbahn-netwerk is een beetje een rommeltje van van alles. Delen liggen ondergronds. Delen liggen op vrije baan. En andere delen zijn gemengd met overig verkeer. Op sommige lijnen rijden sneltramachtige voertuigen met hoge vloer en op andere lijnen weer lagevloertrams zoals de Combino’s. De sneltrams met hoge vloer hebben geloof ik tredes die kunnen uitklappen zodat ze bij metroplatforms een gelijkvloerse instap hebben, maar ook bij lage tramhaltes kunnen stoppen.

De paar keer dat ik in Düsseldorf was heb ik meerdere verstoringen en vertragingen meegemaakt. Die deden inderdaad meer denken aan ons tramnetwerk dan de metro. Verder is Düsseldorf qua stad niet te vergelijken met Amsterdam.

Is de vergelijking met Düsseldorf wel helemaal eerlijk? Zoals ik het bezie, zijn dat ‘gewoon’ trams die in het centrum toevallig door een tunnel heen rijden. Gedoe met overschakelen op een andere stroomvoorziening en het moeten in- en uitklappen van treden vanwege het breedteverschil (waar dit artikel over gaat) spelen daar voorzover mij bekend is niet.

Ik ben verder niet op de hoogte van de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering van de Düsseldorfse tram/Stadtbahn, maar het lijkt mij voor de hand liggend dat die per definitie minder stipt zal zijn dan een volledig ongelijkvloerse metro. Vergelijk het maar met de Amsterdamse tram: over het algemeen rijdt die ook heel behoorlijk, maar is toch een stuk gevoeliger voor verstoringen door overig verkeer dan de metro. Amsterdamse trams zijn ook met enige regelmaat betrokken bij aanrijdingen.

En daar zal ‘m de crux ook wel in zitten, denk ik: men accepteert onder een ‘tramregime’ een mindere betrouwbaarheid en grotere kans op ongelukken dan onder een ‘metroregime’. De Amstelveenlijn als tramlijn door de Noord/Zuidlijntunnel zou prima kunnen, als men de laatste onder ‘tramregime’ had geëxploiteerd. Die keuze heeft men evenwel niet gemaakt, waarmee de weg voor een directe verbinding Amstelveen-Noord ook geblokkeerd werd. Politieke zuunigheid (en – als we de huidige feiten een beetje mogen extrapoleren: druk vanuit Schiphol) deed de rest.

@trolly Ik denk dat men in Düsseldorf meer gewend is aan gekoppelde voertuigen. Er is ergens een video op YT, waar zo een 4-wagenstel in D gewoon over de straat rijdt, tussen het overige verkeer, zonder vrije baan. Het kan dus wel.

@n-evo: Zonder enige feitelijke onderbouwing zou ik het er op houden dat het effect precies nul is. Het hoge aantal ongelukken leidde tot het aanbrengen van die schrikstrepen, maar helaas heeft dat niet geholpen.

Zouden die lelijke schrikstrepen op de sneltrams averechts werken? Die hebben ze in Düsseldorf namelijk niet. Ik dacht eigenlijk dat het puur window dressing was maar misschien hebben ze tóch een bepaald effect… ?

@rob: In Amstelveen rijden met enige regelmaat twee gekoppelde BNnen en gaat het om de haverklap mis. Conclusie: Düsseldorf is anders.

@Karel: Wijlen wethouder Van der Vlist zag de sneltram als het ei van Columbus voor het hele Amsterdamse stadsspoornetwerk, inclusief een NZL. Terwijl lijn 50 nog als “sneltram” verkocht moest worden, is er zodra de plannen voor de NZL erieus werden, uitgegaan van puere metro-exploitatie, om redenen die n-evo noemt.
Als je genoeg viaducten en tunnels aan de AVL toevoegt heb je niet inderdaad een storingsvrije sneltram op eigen baan — voor de prijs van een metro. Het lijkt me logisch dat traject dan ook met metromaterieel te berijden.

@Karel, inderdaad, in Düsseldorf kan het wel, tijdens de Messe worden er regelmatig 4 Düwags aan elkaar gekoppeld die als een lange sliert door de stad tuffen, geen enkel probleem.

@n-evo De problemen met veiligheid en betrouwbaarheid zijn legitieme, maar de aanpassingen die nu aan de amstelveenlijn gedaan worden halen de knelpunten er al bijna allemaal uit. Het aantal gelijkvloerse kruisingen dat overblijft is nauwelijks meer dan bij de gemiddelde hoofdspoorlijn van de NS. Met een extra verdiepte kruising bij de de boelelaan en exploitatie met 4 gekoppelde sneltrams met langsbanken had de lijn denk ik niet veel afgedaan aan betrouwbaarheid voor een full metro.

Dat sneltrams wel degelijk kunnen werken zie je in een stad als Düsseldorf. De centrale stadtbahntunnel is daar zo metro als maar kan, met automatisch rijden in een zeer hoge frequentie. Ondertussen rijden die zelfde sneltrams buiten het centrum gewoon tussen het verkeer door drukke smalle straten heen, dus veel minder HOV dan de amstelveenlijn. Toch blijkt de dienstuitvoering daar best betrouwbaar te zijn, dus het kán wel.

Ik deel trouwens wel je optimisme over de amstelstadstram. Het is niet de ideale oplossing maar een ramp is het, in ieder geval de komende 15 jaar, nou ook weer niet.

@Karel Naar mijn weten is het gecombineerde metro/sneltram in z’n algemeen hier uit de gratie geraakt om de volgende redenen:

– Een traject met gelijkvloerse overgangen is altijd de zwakste schakel dankzij verstoringen door overig kruisend verkeer. Die verstoringen werken weer door op alle andere metrolijnen. Dit wil men niet wat goed te begrijpen valt.

– Veiligheid. Bij aanrijdingen is overig verkeer niet opgewassen tegen een sneltram met koppelstuk. Kijk maar naar de ongevallen tussen de 51 en tram 5 of bussen.

– Capaciteit. Sneltrammaterieel is kleiner en korter. Uiteraard kan je ook vier sneltrams aan elkaar koppelen om tot de lengte van een M5 te komen maar je kan je afvragen of dat wenselijk is qua doorstroming. Ik kan me ook voorstellen dat de inpasbaarheid van haltes een uitdaging wordt. En dan nog is de capaciteit lager.

Uiteraard valt er van alles op te verzinnen maar scheiding tussen tram en metro is het meest praktische. Het valt nog te bezien of het met de Amstelveenlijn als stadstram echt zo slecht zal gaan. Ik denk dat het door de hogere frequentie wel mee zal vallen.

@trolly Zoals n-evo al zei was er in het begin wel degelijk sprake van om sneltrams over de noord/zuidlijn naar noord te sturen. Later maakte dat idee plaats voor een variant waarin de amstelveenlijn opgewaardeerd zou worden tot metro waar denk ik iedereen het wel over eens is dat dat een goed idee was aangezien het een heel solide verbinding had opgeleverd voor eigenlijk maar heel weinig geld. Uiteindelijk bleek dit dan niet haalbaar wegens politiek, geld, etc. Het bekende verhaal.

Wat mij echter verbaast is dat toen nooit de sneltramvariant opnieuw ter sprake gekomen is. Als ik het me goed herinner viel de beslissing om de avl niet om te bouwen tot metro ongeveer gelijk met de presentatie van die slecht uitgedachte plannen voor het zuidasdok. En hoewel iedereen boos was over de geen-metro-beslissing leek niemand echt moeite te hebben met het feit dat de sneltramoptie hiermee onmogelijk zou worden. De verantwoordelijke wethouders en kornuiten laaiden het “die sneltram is ook wel érg slecht hè” vuur nog wat extra op en iedereen ging hier graag in mee: het bleef altijd een alles-of-niets metrodiscussie, en zoals we weten eindigen alles-of-niets discussies in OV-land meestal op niets. Hoewel het overall natuurlijk vooral een politieke blunder is geweest denk ik dat een hoge mate van metrotunnelvisie een passende oplossing voor de amstelveenlijn uiteindelijk ook aardig in de weg gezeten heeft.

@ Leo: Misschien leuk om te weten dat er jarenlang in Purmerend, in de wijk “De Gors”, een tracé is opengehouden voor een eventuele sneltram- of metrolijn met als eindpunt het NS station Purmerend (centrum).

Begin jaren 80 is het dijklichaam verwijderd (ten gunste van woningbouw) dat in de jaren 70 was aangelegd tussen NS station Purmerend en de Purmerringvaart als eerste aanzet voor de sneltram- of metrolijn naar Amsterdam. Bij het NS station Purmerend zijn overigens nog steeds delen van het dijklichaam zichtbaar!

Ik was destijds op de publieke tribune aanwezig toen de Gemeenteraad het besluit nam om de Noord/Zuidlijn te gaan bouwen. Ik kan me nog herinneren dat er toen nog een motie werd ingediend door volgens mij de toenmalig fractievoorzitter van de PvdA (ik ben z’n naam even kwijt) om het metromaterieel niet breder dan 2,65 te maken en gebruik te maken van bovenleiding in plaats van derde rail.

Het idee achter dat plan was dat hij dan makkelijk doorgetrokken zou kunnen worden naar Purmerend (en misschien andere plekken maar dat ben ik vergeten). Die motie heeft het niet gehaald, dat mag duidelijk zijn.

Ben jij daar meer over tegengekomen Duco? Ik ben aan het Googlen geweest maar kan zo die raadsverslagen niet vinden.

@trolly Heel eerlijk gezegd dacht ik ook altijd dat in een vroeg stadium (begin jaren 2000) wel degelijk overwogen is om de N/Z-lijn over het huidige traject van de 51 door te trekken naar Amstelveen. Op vroege borden bij de bouwputten stond zelfs naast de blauwe metro 52 een paarse metro 58 ingetekend die vanaf Buikslotermeerplein na Station Zuid samen met metro 51 verder naar Amstelveen reed en daar exact dezelfde haltes aandeed. De 52 zou puur tussen Noord en Station Zuid rijden zoals deze dat nu doet. De oranje 51 zou gewoon de 51 blijven. Er werd ook over nagedacht om de N/Z-lijn van bovenleidingen te voorzien. Of dat samenhing met het sneltramtraject in Buitenveldert en Amstelveen weet ik niet.

Later pas viel dit idee uit de gratie i.v.m. veiligheid en angst dat het sneltramtraject voor verstoringen op de hele N/Z-lijn (inclusief lijn 52) zou zorgen. Er moest dus een echt metrotraject in Amstelveen komen maar dat was te duur.

Dat zijn in ieder geval verhalen die toen de ronde gingen. Helaas was de gemeente destijds wat minder communicatief online dus het was vooral van horen/zeggen en de media. 🙂

@Karel: Als…

Om je sneltramdromen ruw te verstoren: het is nooit de bedoeling geweest sneltram 51 aan de NZL te knopen. Wel om de AVL te vermetroën, en het is inderdaad eeuwig zonde dat dat bij de huidige verbouwing van die lijn niet gebeurt. Het opheffen van de club die zich met dat project bezighield is een uit bezuinigingsdrift gepleegde coup, waarvan ik het idee heb dat we de komende dertig jaar veel plezier gaan beleven.

@Peter Dat laat weer mooi zien hoezeer de OV-wereld zich toch laat leiden door hypes. In de tijd van dat artikel was de Stadtbahn in de mode, en vond men groot en zwaar metromaterieel een ronduit achterhaald idee en buitenproportioneel voor een middelgrote metropool (waar ook best wat voor te zeggen valt). In die mindset wegen de voordelen van een gestandaardiseerd sneltramnet misschien af tegen de nadelen van een downgrade van full metro naar sneltram.

Precies het zelfde is nu aan de hand: de sneltram is inmiddels uit de mode en iedereen vindt het maar een achterhaald concept voor uit de kluiten gewassen dorpjes die nog nooit een lagevloertram hebben gezien. Full metro is what we want dus wegen de voordelen van een 100% conflictvrij metronet uiteindelijk af tegen de nadelen van een downgrade voor lijn 51 van sneltram naar gewone tram met een uiterst onhandige overstap.

Nu gaat er waarschijnlijk iemand zeggen; “die verbindingsboog bij Zuid daar was geen ruimte meer voor dus die moest wel weg” – maar dat we dat zo makkelijk accepteren als een onweerlegbaar feit zegt genoeg. Als er een sneltramvriendelijker klimaat had geheerst was de inpassing van de Amstelveenboog in project Zuidasdok gewoon afgedwongen, de BN-sneltrams vervangen door een minder storingsgevoelig model, en hadden we in 2022 een Noord/Zuidlijn van Noord tot Uithoorn gehad. Misschien was dat wel een debacle geworden, dat weten we niet, maar de keuze voor ontmetroën van lijn 51 lijkt me niet minder radicaal dan wat de GVB-top voorstelde in 1986.

Dat Delpher is overigens een geweldige site. Ik vond het artikel “GVB-top wil af van ‘die twee rotlijntjes’ “, van 22 maart 1986. Er zijn dus mensen binnen het GVB geweest die het serieus een goed plan vonden als zowel de Amsterdamse tram als de Amsterdamse metro in de toekomst van toen (dus ongeveer nu, men noemde 2010) gestandaardiseerd zouden worden met voertuigen van 2,40 meter breed. Dus 20% smaller dan Zilvermeeuw en M5. 15 cm smaller dan de sneltram.

Hoe het verschil tussen hoge en lage perrons had moeten worden overbrugd staat er niet in. Misschien dacht men aan die (ook niet bepaald storingsvrije) inklapbare tredebakken, die in Hannover en Düsseldorf worden gebruikt. Ik herinner me dat de groene Stadtbahn-voertuigen van Hannover (waarvan er een paar ook in Den Haag hebben gereden, zo’n 15 jaar geleden) als voorbeeld werden gebruikt in een brochure (iets met “dubbel-rail”) over de Amstelveenlijnplannen uit die tijd.

@Tim Tram 1 is geloof ik de primaire kandidaat. Een directe verbinding met het Leidseplein is waarschijnlijk interessanter dan het Museumplein. 🙂

@n-evo Misschien is tram 14 niet zo handig want dan behoud je eigenlijk alleen verbindingen met CS, terwijl er andere gunstige mogelijkheden zijn. Tram 1 kan natuurlijk wel goed rijden naar IJburg als het GVB deze tram wil doortrekken. Ik meen ook dat er voor 2028 niks gaat gebeuren aangezien voor die tijd tram 26 nog genoeg capaciteit heeft met dubbele trams.

@Tim Tram 1 of 14 kan natuurlijk ook. Als het lijnnet rond 2028 nog hetzelfde is. Voor die tijd hoeven we geloof ik weinig te verwachten.

@Duco Vaillant Interessante grafiek en bedankt voor de uitleg!

@Duco Vaillant, Vervoerregio Amsterdam

Okee, dat is nieuw voor mij. Die hele politiek gemotiveerde keuze voor een breedte van 2,65 meter uit de jaren ’80 was dus gebaseerd op een regel die helemaal geen regel was! En dat ook niet is geworden. Ongelooflijk.

Interessant! Maar dat is 2001. De discussie over 3,00 meter (metro) versus 2,65 meter (sneltram) speelde in de jaren ’80. Even op Delpher gekeken en daar vond ik het artikel wat ik me herinnerde: het verhaal van de verkeerswet staat in het Parool van 15 maart 1989 (!), in het ingezonden artikel “Sneltrams op de ringlijn, een zinloze investering” van dhr. H.J. Jansen Manenschijn, die in deze eeuw aan diverse Metronetstudies heeft meegeschreven. Ook het artikel “Sneltram: toverwoord werd ramp” uit het Parool van 23 februari 1991 (!) is een erg interessante om terug te lezen. Otto Daams, de eerste directeur van het GVB Metrobedrijf en toen een paar jaar gepensioneerd, voorspelde dat de Zilvermeeuw het tot 2015 zou kunnen uithouden. (wat ook gebeurde) En noemde het losknippen van het traject Zuid-Amstelveen, die in 2020 een feit zal zijn, toen al een optie die een hoop storingen zou schelen.

@Peter
Ik was blij om deze bron te vinden, omdat het lastig is om iets te vinden dat er volgens mij niet is. Het GVB document kenmerken van het metrosysteem uit 2001 zie ik als een erg betrouwbare, waarin 3 pagina’s alleen aan de breedte zijn gewijd. Het is juist interessant dat deze nieuwer is, omdat deze zegt dat er lange tijd intentie is geweest op een specifieke plek (tramreglement), maar er nooit is gekomen. Het staat nu ook niet in de Wet lokaal spoor die sinds 2015 in werking is en dit heeft vervangen. Ergens anders zou gek zijn, aangezien een tram geen motorvoertuig of motorrijtuig is, maar een spoorvoertuig.

En leuk die oude artikelen!

Nog een vraag over die mock-up foto’s: deze twee ken ik, maar is er nog meer? Bijvoorbeeld een idee van hoe de kop er uit had moeten zien? Of een tekening met een indeling? Wellicht in een van de Stadsspoornota’s? Men heeft immers wereldwijd uitgebreid onderzoek gedaan naar het ideale materieel voor Amsterdam.

Ik heb ooit eens een kleurenfoto gezien van dit model. De onderzijde en de dakrand waren volgens mij rood, rond de ramen was een witte baan. Als ik naar de hoofdvorm kijk, met die subtiele knik in de zijwand en de verhouding tussen de grootte van deuren en ramen, lijkt het sterk op een iets grotere versie van de eerste generatie Rotterdamse metro’s (type M). Die werden bij Werkspoor in Utrecht gebouwd en die fabriek bestond nog in 1968, dus zou ook zeker in aanmerking zijn gekomen voor de bouw van de Amsterdamse metro’s, als die niet in 1972 was verdwenen. Wellicht hebben zij in die tijd ook bijgedragen aan het maken van deze mock-up?

Vooraf is er uitgebreid onderzoek gedaan door GVB en de gemeente. In Duitsland kwam de landelijke organisatie van vervoersbedrijven (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe – VÖV) in diezelfde jaren met een vergelijkbare aanbeveling als het gaat om lengte, breedte en indeling. Toen is in Amsterdam een mock-up neergezet. Geen idee wie die heeft gebouwd, maar wellicht dat iemand dat hier toevallig wel weet. Ik heb daar nog twee andere foto’s van kunnen vinden:

Volgens mij was het alleen een gedeelte van een rijtuigbak. Deze werd gebruikt voor de maatvoering van de zitplaatsen, indeling van de balkons, etc. Daarna is vooral contact geweest met Duitsland waar niet alleen dezelfde gedachtes waren, maar veel nieuwe metro’s werden gebouwd. Er is door Werkspoor nog een studieopdracht geweest in 1969, dus na deze mock-up. Tot offerte (zoals het toen ging) is het toen niet gekomen omdat Werkspoor in Utrecht zijn deuren moest sluiten.

Uiteindelijk is gekozen voor LHB (samen met MAN). Zij kwamen met een Amsterdamse variant van de DT3. Alleen voor de kop wou Amsterdam iets anders. Industrieel ontwerper Wim Rietveld – zoon van de beroemde Gerrit Rietveld, bekend van het Rietveld-Schröderhuis en de Rietveldstoel – en zijn compagnon Wim Groeneboom ontwierpen de typische Amsterdamse kop. Door Amsterdam/GVB zelf is toen een mock-up gemaakt van de kop in de Tollensstraat:

De mock-up die op 28 september 1972 arriveerde bij het Infocentrum van de Amsterdamse Metro aan het Julianaplein.

@Peter
Martijn Roos weet te melden dat de mock-up op de foto’s is in eigen beheer gebouwd door de GVB timmerwerkplaats. Het NVBS heeft een groot fotoarchief. Wellicht dat daar nog iets tussen zit.

Zal in 2050 wel ff een ritje maken met de oost westlijn naar ijburg via flevopark vanaf badhoevendorp en metro 56 Sloterdijk – IJbrug

uiteraard staat de 52 Schiphol Airport met een mooie Heathrow achtige lus ook op de bucketlist. haha

natuurlijk allemaal met mooi 3M materieel

@n-evo Ik ben het met je eens. Tram 3 doortrekken met een tweede Amsterdamsebrug lijkt me veel beter dan een sneltram verbinding naar CS. Zo kan de capaciteit niet alleen opgevangen worden, maar zo krijgen de mensen van IJburg/Zeeburgereiland ook een nieuwe verbinding met de binnenstad en Amsterdam Zuid. Ook zouden storingen met deze nieuwe tramverbinding beter opgevangen kunnen worden.

Ik heb altijd begrepen en gelezen dat de breedte van 2,65 meter ook letterlijk in de wet stond als de maximum breedte voor een tramvoertuig –> een railvoertuig dat niet overal een vrije baan heeft en ook andere weggebruikers tegenkomt.

De Beneluxbaan was ontworpen en geschikt voor voertuigen van 3 meter en ik heb wel eens gelezen dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat best een ontheffing had kunnen en willen geven. Maar inderdaad, dat zou dan een ‘metro’ zijn (want die was in Amsterdam immers ook 3 meter breed) en dat was in de Amsterdamse politiek van de jaren ’80 totaal onbespreekbaar.

Hoe men die breedte van 2,65 meter ooit bepaald heeft weet ik niet, het verhaal van Egbert Six lijkt me logisch. Deze maat wordt al decennialang wereldwijd heel veel toegepast, bij metro’s, trams en allerlei tussenvormen als Stadtbahn en andere systemen met zowel hoge als lage vloer, die we tegenwoordig in goed Nederlands ‘light-rail’ noemen.

@Peter en Egbert Six
Ik kwam het volgende toevallig – ik was op zoek naar iets anders – tegen in het document Kenmerken van het metrosysteem van mei 2001: “De breedte van 2,65 meter was lange tijd uitgangspunt vanwege een in voorbereiding genomen nieuw tramwegreglement, waarin deze breedte voor het rijden op vrije baan wettelijk zou worden voorgeschreven. Deze bepaling is uiteindelijk nooit opgenomen.”

Ik zie paar problemen:

– Er zijn maar 4 CAF’s die onder bovenleiding kunnen rijden. De rest zal omgebouwd moeten worden. €€€

– Alle haltes moeten aangepast worden voor sneltrams met hoge vloer. €€€

– In 2027 is het CAF-materieel na 30 dienstjaren economisch afgeschreven het zal steeds kostbaarder worden om deze voertuigen dienstvaardig te houden. €€€

– Waarschijnlijk zullen er ook op gebied van veiligheid de nodige aanpassingen gedaan moeten worden. €€€

Op dit moment wordt een tweede tramlijn naar IJburg onderzocht vanaf Flevopark om de 26 te ontlasten. Dat lijkt mij meer de moeite waard.

@Duco: Is er al eens serieus over nagedacht om lijn 26 om te bouwen tot een sneltram? En dan bedoel ik een lijn waarop de CAF sneltrams ingezet kunnen worden tussen CS en IJburg. Lijn 26 heeft nauwelijks samenloop met andere lijnen. De Zeeburgertunnel, waar nu de tram gebruik van maakt, is destijds gebouwd volgens de maatvoering van de sneltram. De lijn zal dan wel op een aantal plaatsen aangepast moeten worden. Echter, er zijn in dat geval geen eindlussen meer nodig. Mogelijk zou misschien dan zelfs het stuk tunnel ten oosten van het CS nog gebruikt kunnen worden. Het (grootste deel van het) materieel dat alleen voor metrogebruik is ingericht zal wel moeten worden aangepast voor stroomafname van de bovenleiding (die al aanwezig is). Volgens mij zou het probleem met de toename van reizigers van en naar IJburg van nu én in de toekomst daarmee kunnen worden opvangen. Ik ben bang dat gekoppelde trams van lijn 26 deze vervoersvraag op termijn ook niet aan kunnen. Een metro naar IJburg is uiteraard de beste oplossing, maar dit staat niet hoog op de agenda. De sneltrams van lijn 50 kunnen op die manier nog een tijdje een goede dienst bewijzen. En de metrolijnen hebben dan alleen nog de échte metrostellen in gebruik…

@Han Schomakers
Voor zover ik weet niet. N-evo somt een mooi rijtje aan problemen op.

Ter aanvulling. De tunnel bij de Ruyterkade zal waarschijnlijk ook nooit niet gebruikt worden. Daarvoor zou je aan de ene kant een gebouw moeten slopen (dit kost ongetwijfeld veel geld) en je dient de auto’s uit de nieuwe Michiel De Ruytertunnel te halen, deze deze te verbouwen en een oplossing voor het autoverkeer bedenken.

“De laatste smalle voertuigen (M4-metro’s) zullen waarschijnlijk tot en met 2027 op het net rijden totdat ook deze worden vervangen.”

Er stromen straks minimaal 30 60 meter lange M7’s in. We hebben maar 29 (S1, S2, S3) sneltrams die 14,5 setjes van 60 meter kunnen vormen. En dan nog 33x M4 die 16,5 setjes kunnen vormen. Totaal zit je dus op 30 setjes en twee losse toestellen. Qua capaciteit biedt 1x M7 meer ruimte dan 2x S1,2,3/M4.

Waarom blijven die CAF’s dan nog tot 2027 op de baan? Duurt het vanaf 2021 6 jaar voordat de volledige M7-basisbestelling in dienst komt?

@n-evo
De 30 nieuwe M7-metro’s (introductie 2021-2024) worden niet direct 1-op-1 ingewisseld met de oude metro’s. De beschikbaarheid van nieuwe metro’s is in het begin vrijwel nooit optimaal. De oorzaken daarvan zijn in de praktijk divers. Materieel kan eerder stuk gaan, er kunnen problemen voordoen, onderhoud zal in het begin langer duren, enz. Dit geldt ook aan het eind van de levensduur van materieel. Materieel gaat eerder stuk, vervanging van onderdelen duurt langer omdat ze bijvoorbeeld niet meer worden gemaakt, enz. Dit wordt de zogenaamde ‘badkuipkromme’ genoemd. Zodoende hebben we in de periode 2025-2027 niet alleen alle nieuwe metro’s in Amsterdam, maar ook nog de benodigde oude M4-metro’s. Door extra materieel te hebben in die periode, kunnen we rekening houden met de hierboven genoemde badkuipkromme.

Het volgende plaatje geeft de cijfermatige capaciteit in de komende jaren weer:

De maximale breedte van trams (2,65 meter) heeft te maken met het ruimtebeslag van motorvoertuigen zoals bussen of vrachtwagens. Deze mogen maximaal 2,50 meter breed zijn. Een spoorgebonden tram wijkt nauwelijks uit en kan daarom iets breder zijn dan bij voorbeeld een bus. Voor zover mij bekend was de lijn naar Amstelveen altijd bestempeld als tramlijn, omdat het woord metro besmet was. Gevolg was dat deze lijn ook uitdrukkelijk de trambreedte meekreeg. Helaas.

@Egbert Six
Technisch gezien is de Amstelveenlijn altijd een tramlijn geweest, met twee verschillende soorten materieel. Er stond niets in de weg om het breder te maken, afgezien het politiek niet mocht. De sneltram was een compromis. Of de 2,65m die was bedacht als standaard nog samenhangt / is afgestemd op de breedte van bussen en vrachtwagens geen idee. Ik ga kijken of ik iemand kan vinden die dit toevallig weet.

Gerelateerde berichten

04 augustus 2022