Afbeelding
maandag 26 oktober 2020

Verkeersmodel VENOM geactualiseerd naar basisjaar 2014

Hilde Postma

Het verkeersmodel VENOM heeft een grote actualisatie ondergaan: het basisjaar is bijgewerkt naar 2014. David Oude Wesselink, van huis uit verkeerskundige en regisseur VENOM van de Vervoerregio Amsterdam licht toe wat dat betekent. ‘We hebben nu een heel mooi actueel model met nieuwe innovaties en nieuwe databronnen – zoals chipkaartdata en tellingen van wegen.’

David, als eerste: wat is een verkeersmodel?

Een verkeersmodel is een hulpmiddel waarin je zo goed mogelijk de werkelijkheid simuleert. Je bouwt na wat mensen doen: ze wonen, werken, studeren of gaan naar school. Al deze activiteiten hebben verplaatsingen tot gevolg – meestal is dat niet voor de lol, maar met een doel – en het resultaat daarvan noemen wij verkeer. Wij simuleren dat verkeer in het verkeersmodel. Naast de activiteiten van al die mensen stoppen we in het model ook de bestaande en toekomstige infrastructuur. En vervolgens draaien wij een simulatie waarbij we de verplaatsingen van mensen combineren met de wegen en het openbaar vervoer dat we aanbieden. Je kunt dus zien in hoeverre ze gebruik maken van die wegen en het ov.

Waarom wil je zo iets hebben?

Omdat je daarna ook gegevens kunt gaan manipuleren en bekijken: wat gebeurt er als je ergens 5000 woningen neerzet? Wat gebeurt er als we een weg tijdelijk afsluiten? Of een nieuwe tram laten rijden? Je weet wat mensen doen op een dag, dus dan kan je ook voorspellen hoe ze reageren op wijzigingen. Je hebt een gigantische dataset waarmee je allerlei zaken kunt gaan voorspellen en analyseren.

De Vervoerregio heeft een eigen verkeersmodel?

Wij hebben een heel groot verkeersmodel voor de complete Metropoolregio Amsterdam met gigantisch veel data: VENOM. Het is niet alleen van ons, maar een samenwerkingsverband waarbij we als Vervoerregio met 14 andere overheden samenwerken: onder meer met de provincies Noord-Holland en Flevoland. Daarnaast werken we samen met Rijkswaterstaat, ProRail en gemeentes of regio’s zoals Zuid-Kennemerland. De samenwerking en afstemming bij dit soort grote projecten is heel belangrijk: alle partijen moeten het eens zijn over de gegevens die in een verkeersmodel worden gestopt.

Noem eens een voorbeeld?

Je kunt denken aan de vraag: zijn we het erover eens dat er in 2030 in een stad als Almere X aantal mensen wonen? Of in de stad Amsterdam? Of zijn we het erover eens dat we in 2040 al een nieuwe metrolijn hebben naar Schiphol?

En wat is er nu geactualiseerd aan het verkeersmodel?

We hebben het basisjaar aangepast naar 2014: we hebben dus in kaart gebracht hoe de Metropoolregio Amsterdam eruit ziet in het jaar 2014. Daarmee hebben we nu een heel mooi actueel model met nieuwe innovaties en nieuwe databronnen – zoals chipkaartdata en tellingen van wegen. Het jaar 2014 lijkt misschien niet actueel, maar we kunnen nu bijvoorbeeld nog niet alles van 2019 verzamelen, omdat de informatie van dat jaar nog niet beschikbaar is.

Is er nog een andere reden dat we nu 2014 als basisjaar hebben?

Ja, het is technisch een uitdaging om al die data bij elkaar te krijgen. Dat hele proces kunnen wij niet ieder jaar actualiseren: dat doen we slechts éénmaal per vier jaar. Voor dit basisjaar zijn we in 2017 gestart, en we hebben dat deze zomer kunnen afronden. Volgend jaar starten we opnieuw met zo’n grote actualisatie. Dan nemen we 2018 als basisjaar.

Wie werken er met zo’n verkeersmodel?

Dat zijn vooral adviesbureaus, waarbij de overheid de opdrachtgever is – zoals de Vervoerregio en andere overheden. Het gaat om zodanig specialistische vraagstukken dat overheden die zelf niet kunnen uitzoeken. Maar wij willen bijvoorbeeld wel weten wat er gebeurt als een bepaalde weg wordt afgesloten. Hoe gaat het verkeer dan lopen? Zullen dan meer mensen het ov gaan gebruiken? Of heeft het een negatief neveneffect: wordt een andere rustige straat in de buurt dan te druk?

We kunnen er ook mee bekijken wat er gebeurt als we een nieuwe tramlijn in gebruik nemen: hoeveel reizigers zullen gebruik malen van die nieuwe tram? Waar komen ze vandaan? Welke bussen en trams nemen zij nu? Of waren het wellicht mensen die eerst met de fiets gingen? Dat zijn probleemanalyses die je met een verkeersmodel oplost.

En als het gaat om de woningbouwopgaves?

Daar kun je het verkeersmodel ook voor gebruiken. We hebben in de Randstad en vooral in Amsterdam natuurlijk een enorme woningbouwopgave waarbij we woningen moeten plaatsen – maar je kunt niet zomaar 5000 woningen in gebied X neerzetten: die woningen moeten ook bereikbaar zijn. Hoe doen we dat? Wat voor verkeer geeft dat? Wat voor infrastructuur moeten we daarbij aanleggen? Het is de politiek die bedenkt hoe we wijken bereikbaar maken, meer per openbaar vervoer of meer per auto? Dat kun je allemaal toetsen met een verkeersmodel.

Bij bijvoorbeeld de aanleg van IJburg is het verkeersmodel ook ingezet?

Ja. Als er een politiek besluit is genomen om een gebied te ontwikkelen of een snelweg uit te breiden dan komt dat in een verkeersmodel terecht. Dat doen we wél ieder jaar: dat soort politieke besluiten voer je vrij makkelijk in: waar gebouwd wordt en waar wegen worden aangelegd: dat actualiseren we wel ieder jaar, zodat we altijd een actueel beeld hebben van hoe wij denken dat de toekomstige infrastructuur eruit ziet.

Bij welke projecten wordt het nu concreet ingezet?

Dat is bijvoorbeeld de verkenning Bosrandweg/Fokkenweg bij Schiphol. Daar hebben we een probleem met de doorstroming. Met behulp van het verkeersmodel kijken we hoe dat het meest effectief kan worden opgelost. Dat gebeurt ook voor de vraag: willen we de Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol? Wat is daar verkeerskundig de impact van? En ook bij een project als de Airportsprinter wordt het verkeersmodel ingezet. Eigenlijk is de eerste vraag: hoe zorg je ervoor dat tussen Amsterdam-Schiphol een betere verbinding ontstaat die goed gebruikt wordt? Je stopt er een soort denkbeeld in: welke oplossingen hebben we daarvoor; hoe zouden we het kunnen doen? Dan heb je aan aantal varianten – bijvoorbeeld genummerd van 1 tot en met 5 – en die stop je allemaal in een verkeersmodel. Vervolgens ga je die vijf varianten toetsen. Hoeveel reizigers zullen er gebruik van een variant maken? Wat wordt hun reistijd? En bijvoorbeeld: wordt daarmee station Amsterdam Centraal ontlast? Je kunt voor een nieuwe verbinding tussen Amsterdam en Schiphol dus berekenen: hoeveel reizigers gaan er gebruik van maken? Hoe ontlast dat bestaande lijnen en andere knelpunten. Maar ook: wat is de reistijd op zo’n lijn? Hoe vaak zou die lijn moeten rijden per uur?

 

En voor wat simpelere dingen? De pontopties bijvoorbeeld tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied?

Ja, dat soort dingen kunnen er ook mee worden doorgerekend. Net als lucht- en geluidsberekeningen, die soms nodig zijn bij infrastructurele projecten. Als er een nieuwe weg wordt aangelegd kun je daarmee onderzoeken hoeveel geluid de auto’s op die weg zullen gaan produceren. Een verkeersmodel is trouwens geen magisch middel. De magische formule is: een verkeersmodel moet bevestigen wat je eigenlijk al weet. Als er iets anders uitkomt dan wat je verwacht, moet je goed onderzoeken: ben ik zelf iets vergeten in te voeren; heb ik ergens geen rekening mee gehouden? Of heeft het verkeersmodel een foutje gemaakt en moet dat gerepareerd worden?

Beetje flauwe vraag, maar zou je met het basisjaar 2014 ook kunnen voorspellen hoe de wereld – en dus de MRA – eruit ziet in 2020?

Ja, dat zou kunnen maar dat zou waarschijnlijk een waardeloze voorspelling worden, omdat het jaar 2020 zo anders is door corona. Maar dat is ook nooit een vraag die ze ons stellen. Je ontwerpt voor de toekomst en niet voor het heden. Het gaat dus om vraagstukken waarmee je wilt dat zaken op de lange termijn goed functioneren. De vraag is nu vooral: hoe ziet de wereld er in 2030 of 2040 uit? Daarbij twijfelen we of 2030 nog wel interessant is – en niet te dichtbij. Meer en meer richten we ons op het jaar 2040 – dus de écht lange termijn. Daarbij houden we voorlopig geen rekening met de impact van corona.

 

Heeft u vragen? Stel ze hier.